Модификации ЛАЗ 695Н
ЛАЗ 695Н 6.0 MT
Одноклассники ЛАЗ 695Н по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников...
Отзывы владельцев ЛАЗ 695Н
ЛАЗ 695Н, 1990 г
Итак, учебный ЛАЗ 695Н 1995 года, внешнее состояние на 5, белый с зеленой полоской. Сев впервые за руль отметил крайне неудобное сиденье (неродное, кстати) и отличный обзор по зеркалам. Движок от ЗИЛ на 150 л.с. Для города вполне приемлемый вариант даже при сегодняшних скоростях. Ну, расход конечно чуть за 40, но что вы хотели от этой конструкции. Педали мягкие, но информативные, и вообще, несмотря на свой возраст и пролетарское происхождение в ЛАЗ 695Н все работает исправно, без посторонних шумов и скрипов, кроме кулисы, которая постоянно парила мозги обучающимся. Дело в том, что управление передачами идет через тросы, которые тянутся через весь кузов. Как сказал инструктор, «в каждом соединении люфт по 5 мм, вот до вас 10 см и доходит». Это к тому, что иногда воткнуть следующую передачу было непросто, заднюю порой искали по несколько минут. В дополнение скажу, что обучаясь на обычном 130-м ЗИЛе, коробка работала неимоверно четко, как новеньком автомобиле, несмотря на то, что ЗИЛ был старее автобуса. Так вот, заводился он с кнопки, стартер закряхтел и автобус завелся. На ходу ЛАЗ 695Н мягкий. Ямы глотал без стуков и, можно сказать, «плыл» по ним. Что смутило - сразу остановить такую махину на нейтралке практически невозможно даже при низкой скорости. Педаль лишь мягко уплывает вниз, а толку почти никакого. Поэтому я всегда тормозил с включенной передачей. Движение на автобусе должно всегда быть с включенной передачей, движение на нейтрали недопустимо. Еще о тормозах - никогда б не подумал, что на горке 20-летний ручник будет держать как влитой, отпуская ручку на подъеме, его лишь качнет разок и стоит как вкопанный. Помотавшись на площадке, к габаритам ЛАЗ 695Н быстро привыкаешь. Несмотря на свой возраст, он в хорошем состоянии.
Достоинства : надежный. Маневренный.
Недостатки : тормозить нужно аккуратно.
ДАЗвысокопольный средней вместимости
Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа - сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; напр., в третьем - от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.
Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая продолжающуюся заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе , массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 46 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 115-120 тысяч машин.
Предыстория
Несмотря на определённые недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвижными форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стёкла придавали автобусу лёгкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.
Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 5 пассажиров больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость - 65 км/час.
Автобусы ЛАЗ-695 имели интересную особенность в конструкции. При необходимости автобус мог быть легко переработан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от сиденья водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. Подобное новшество было вполне оправданным в те времена, когда создавался этот автобус.
ЛАЗ-695Б
Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в г., но за год их всего изготовили 394 экземпляра и только с апреля г. завод полностью перешёл на выпуск модели "Е". Всего до г. изготовили 37916 автобусов ЛАЗ-695Е, в том числе 1346 на экспорт.
Автобусы ЛАЗ-695Е 1963 г. выпуска внешне ничем не отличались от выпускаемых в то же время автобусов ЛАЗ-695Б, но уже с 1964 г. все автобусы ЛАЗ получили новые - закруглённые - колёсные арки, по которым ЛАЗ-695Е и стал узнаваться внешне. ЛАЗ-695Е, в отличие от ЛАЗ-695Б, комплектовались ступицами передних и задних мостов, а также дисками колёс такими же, какие применялись на ЗИЛ-158. С 1969 года внедрён электропневматический привод управления дверьми. С этого же года начали устанавливать задние мосты венгерского производства "Раба". На ЛАЗ-695Е был изменён щиток приборов: появилась комбинация приборов, другой спидометр. На машинах ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-695Е отсутствовали верхние задние габаритные фонари.
ЛАЗ-695Ж
В те же годы, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ, завод начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 г. на ЛАЗе была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией. Эти автобусы получили наименование ЛАЗ-695Ж.
Однако, за два года с 1963 по 1965 гг. собрали всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж, после чего их выпуск был прекращен. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, а для напряжённых городских маршрутов они подходили мало, поэтому специально для крупных городов в середине 60-х гг. создали автобус ЛиАЗ-677 , для которого и передавались все комплекты гидромеханических трансмиссий, выпускаемых на ЛАЗе.
Автобусы ЛАЗ-695Ж внешне ничем не отличались от аналогичных автобусов с механической КПП того же периода изготовления.
ЛАЗ-695М
Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьёзно усовершенствовать внешний вид базовой модели, которая стала называться ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стёкол с удалением остекления скатов крыши и соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова, а фирменный ЛАЗовский «турбинный» центральный воздухозаборник сзади был заменён сначала на узкие щели в задней части кузова выше капота, а позднее на небольшие щели-«жабры» на боковинах. В 1974 году автобус получил один общий глушитель вместо двух раздельных, применявшихся ранее. Машина стала на 100 мм короче, а её снаряжённая масса больше.
Производство ЛАЗ-695М второго поколения продолжалось семь лет и за это время изготовили 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.
ЛАЗ-695Н
В г. проект дизельного автобуса был существенно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 «Таня». Координацией этого проекта занималась фирма «Симаз», входящая в МАО. От предыдущей дизельной модели автобус «Таня» отличался распашными дверями в переднем и заднем свесе и установленными мягкими сиденьями в салоне. По большому счёту, это было возвращением к давно снятому с производства среднему междугородному автобусу ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым названием. Модификация ЛАЗ-695Д11 «Таня» производилась серийно небольшими партиями.
ЛАЗ-695 ныне
В г. контрольный пакет акций ЛАЗа был приобретён российскими бизнесменами. С этого момента на заводе произошли большие изменения - были сняты с производства все старые модели и потребителям предложили автобусы, созданные по современным технологиям.
Но производство автобусов ЛАЗ-695Н так и не было прекращено. Вся технологическая документация и оснастка была передана на ДАЗ, где продолжалась мелкосерийная сборка автобусов ЛАЗ-695Н. Днепродзержинские автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от львовских отсутствием двери водителя, цельнотянутыми бортами без молдинга и жёлтым цветом поручней в салоне.
Троллейбусы ЛАЗ-695Т
Стремительное развитие троллейбусных систем во многих городах СССР в начале 60-х гг. и нехватка подвижного состава для них заставили начать выпуск троллейбусных машин в автобусных кузовах. Троллейбус на базе автобуса ЛАЗ-695Б впервые был изготовлен в Баку в г. и получил наименование БТЛ-62. Он был переделан из автобуса первого поколения 1959 г.
Летом 1963 г. первый троллейбус на базе автобусного кузова предположительно модели ЛАЗ-695Б был изготовлен непосредственно на ЛАЗе. В некоторой заводской документации указывался базовый кузов автобуса ЛАЗ-695Е. Однако, следует исходить из того, что в 1963 г. на ЛАЗе основным автобусом был ещё ЛАЗ-695Б, и только в 1964 г. завод полностью перешёл на производство ЛАЗ-695Е. Впрочем, по сути, в тот момент эти автобусы отличались только моделью устанавливаемого двигателя, которого на троллейбусе не было, поэтому модель базового кузова в любом случае первого поколения для троллейбуса не принципиальна.
Львовский троллейбус получил наименование ЛАЗ-695Т и был изготовлен на заводе в количестве всего 10 штук. Все львовские троллейбусы остались работать в родном городе, а для других городов выпуск троллейбусов был развернут на Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТ), где он получил наименование «Киев-5ЛА» (ЛАЗ-695Э). Для производства Киева-5 на КЗЭТ поступали готовые кузова львовских автобусов, а на заводе электротранспорта только монтировалось электрооборудования собственного производства. Всего на КЗЭТ в 1963-1964 гг. собрано 75 троллейбусов «Киев-5ЛА».
Однако, мощностей Киевского завода не хватало для удовлетворения быстро развития троллейбуса даже в УССР и к производству ЛАЗ-695Т подключился (в том же 1963 г.) Одесский автосборочный завод (ОдАЗ). Одесский завод к тому времени передал производство своих самосвалов в Саранск и фактически остался без объекта производства. В Одессе троллейбус получил наименование ОдАЗ-695Т. Из Львова на ОдАЗ поступали автобусные кузова с элементами ходовой части, а из Киева всё электрооборудование. Собранные на ОдАЗе троллейбусы в основном предназначались для троллейбусных парков близлежащих областных центров, имеющих троллейбусное движение. Всего в Одессе за три года (1963-1965 гг) собрали 476 троллейбусов ОдАЗ-695Т.
На троллейбусах типа ЛАЗ-695Т (а также Киев-5ЛА и ОдАЗ-695Т) был установлен электродвигатель мощностью 78 кВт. По сравнению с самым распространенным троллейбусом того времени МТБ-82 , львовский троллейбус вышел намного легче и при сравнимой мощности двигателя и максимальной скорость (около 50 км/час) был более динамичным и экономичным. Хотя в то же время он был недолговечным (срок службы 7-8 лет) и маловместительным (часть электрооборудования разместилась в и без того тесном салоне с узкими проходами между сиденьями и узкими дверными проёмами), выпуск этих машин в какой-то мере позволил сократить дефицит в троллейбусном подвижном составе страны.
ЛАЗ-695 в кино
- Дальнобойщики (появляется эпизодически во многих сериях)
Галерея
Городские автобусы
ЛАЗ-52528 CityLAZ-10LE CityLAZ-12 CityLAZ-20
Пригородные автобусы
InterLAZ-10LE InterLAZ-12LE InterLAZ-13,5LE LAZ Liner 9
Лайнеры
NeoLAZ-10 NeoLAZ-12
Аэропортные автобусы
AeroLAZ
Троллейбусы
| Полное название: | ЗАО «Львовский Автобусный Завод» |
| Другие названия: | «Завод коммунального транспорта» (ЗКТ), ЗАО «Львовский автомобильный завод» |
| Существование: | 1945 - наши дни |
| Расположение: | (СССР), Украина, г. Львов, ул. Стрыйская, 45 |
| Ключевые фигуры: | Чуркин Игорь Анатольевич - топ-менеджер |
| Продукция: | Автобусы, троллейбусы |
| Модельный ряд: |
692:
695: ЛАЗ-695 «Львiв» ЛАЗ-695Д «Дана» ЛАЗ-695Д11 «Таня» 42xx: ; LAZ Liner 10 52xx: ; |
История предприятия ЛАЗ.
Постановление о создании автосборочного завода во Львове было принято 3 апреля 1945 года. Буквально через полтора месяца, 21 мая, определили основные вопросы по его строительству.
Постановлением Совмина СССР в 1949 году еще не достроенному заводу предписывают освоить производство автобусов и электромобилей, при этом сам завод получает название «Львовский автобусный завод имени 50-летия СССР». Тогда же, ещё до окончания строительных работ, налаживается процесс изготовления для автокранов запасных частей.
ЛАЗ занял в СССР почетное место производителя автобусов, предназначенных для туристических, междугородных и пригородных перевозок. Завод стал лидером по производству автобусов во всем Советском Союзе.
Какое-то время спустя, Совнарком решил начать изготовление оборонной промышленности, из-за чего программа ЛАЗа была кардинально изменена. Новое задание выглядело следующим образом: в год завод должен производить автомобильные краны АК-32 в количестве 3 000 и массой в три тонны каждый (их производство на завод передали из Днепропетровска), автобусы ЗИС-155 в количестве 2 000, а также 1 000 электромобилей.
На заводе начинают осваивать производство автомобильных кранов ЗИС-150.
Через несколько лет заводу поручают производство новых автомобилей-фургонов. Это стало результатом постановления правительства в 1953 году: «О дальнейшем развитии советской торговли». Завод должен был начать выпуск ЛАЗ-150Ф - автомобилей-фургонов, а также ЛАЗ-729; ЛАЗ-742Б; ЛАЗ-712; 1-АПМ-3 – группы прицепов, и настроить выпуск прицепов-автолавок. Уже к 1955 году ассортимент продукции, выпускаемой Львовским автозаводом, заметно расширился. Хотя основа производства по-прежнему оставалась на кранах (производство которых удвоилось всего-лишь за 5 лет работы завода), завод также начал делать хлебные прицепы, запасные части и шасси для прицепов, разные виды прицепов.
17 августа 1955 года было проведено расширенное заседание техсовета завода. На заседании было определено новую техническую политику завода, а также разработан типаж будущих Львовских автобусов, которые должны будут удовлетворять потребности народного хозяйства. Новая политика предусматривала выпуск автобусов средней вместимости, которые были максимально приспособлены для советских условий эксплуатации.
В это же время, шла организация нового, молодого конструкторского коллектива, руководство которым взял на себя В.В.Осепчугов (в это время как-раз строился новый завод). Изначально планировали производить на Львовском автобусном заводе автобуса ЗИС-155. Эта перспектива не устроила молодой коллектив КБ. Новый руководитель Осепчугов «заразил» молодых конструкторов, которые совсем недавно окончили высшее учебное заведение, «автобусной болезнью», которой он успешно болел сам.
Группа молодых конструкторов создала собственную модель автобуса и отправила ее на рассмотрение «верхам». Эта модель оказалась успешной, и была утверждена. Для ЛАЗа закупили образцы самых современных автобусов Европы: Магирус, Неоплан, Мерседес. Эти образцы Их изучали, испытывали, рассматривали. Результатом этих испытаний и изучений стала новая конструкция львовского «автобуса-первенца», «рожденного» к концу 1955 года. За основу для автобуса взяли конструкцию «Мерседес Бенц 321», а внешняя стилистика была подсмотрена у западногерманского автобуса «Магирус».
Впервые в СССР на автобусе, произведенном во Львове, применили компоновку с продольным задним расположением двигателя и несущее основание: у ЛАЗ-695 кузов имел силовое основание, представленное в виде пространственной фермы из труб прямоугольного сечения. Также новшеством стала зависимая подвеска колес рессорно-пружинного типа. Подвеску разработали совместно со специалистами из НАМИ. С увеличением нагрузки жесткость подвески росла, это обеспечивали комфортабельные условия в салоне. Особенно во время езды. Благодаря этому, машинам ЛАЗ завоевали высокую оценку у потребителей.
При ЛАЗе в 1967 году было создано ГСКБ - Главное союзное конструкторское бюро.
В том же году, одна из львовских машин победила в номинации «Лучший европейский автобус» в Брюсселе. Через два года продукция ЛАЗ получила еще одно Гран-при в Ницце. На этом же фестивале в этом же году ЛАЗ получает золотую медаль за самую лучшую конструкцию кузова автобуса, водитель этого автобуса С.Борим, инженер-испытатель, получил золото за лучшее представленное на конкурсе вождение. Кроме названых, ЛАЗ получил призы от Президента Франции, а также два Больших приза отличия.
Автобусы, произведенные Львовским заводом, оценивали просто и лаконично – «Лучшие в СССР». Машины были надёжны в эксплуатации, неприхотливы в обслуживании, обладали высокой проходимостью. И, мало того, они были комфортабельны! Продукты ЛАЗа можно было видеть в любой части Бывшего Союза.
С 1969 по 1973 г. завод выпустил несколько образцов двух моделей автобусов - ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698. Производители надеялись. Что 1974 г. станет годом выпуска первой промышленной партии, но этого не случилось. Не смотря на то, что образцы новых моделей автобусов во многом выигрывали у существующего ЛАЗ-695: они были более приспособлены к пассажироперевозкам в крупных городах, но они все-равно в серийное производство так и не попали. Основная продукция ЛАЗа не менялась - автобусы ЛАЗ-695. Основная причина, которая послужила отказом от выпуска новых моделей - закупки венгерских «Икарусов». Из-за наличия ряда обязательств перед странами соцлагеря Советский Союз прекратил вести свои конструкторские разработки автобусов с повышенной вместимостью.
Сооружение нового главного корпуса завода завершили в 1979 году. Площадь корпуса превышала все производственные площади как минимум вдвое. Подобные масштабы позволили развернуть в заводе выпуск новых городских автобусов ЛАЗ-4202.
80-е годы для «ЛАЗ» были «золотыми» - завод стал самым крупным Европейским производителем автобусов. Ежегодно здесь выпускали до 15 тыс. машин.
В 1981 год завод отпраздновал свой 200-тысячный автобус.
1984 год – завод выпускает 250-тысячный автобус. В этот же год начинается выпуск среднего пригородного автобуса ЛАЗ-42021, оснащенного дизельным двигателем.
1986 год ознаменовался для завода началом выпуска автобусов ЛАЗ-695НГ, в которых применяется газовое топливо.
В 1988 году было выпущено рекордное для заводов СССР количество автобусов - 14646 единиц.
В 1991 году было начато выпуск ЛАЗ-42071- новых междугородных автобусов.
Из-за распада СССР после 1991 года, в Львовском заводе сильно сократились объёмы производства. За 10 лет своей работы (с 1989 по 1999) завод стал производить в 60 раз меньше машин. За весь период кризиса на заводе предпринимали несметное количество попыток новые версии базовых автобусов.
1992 год – начался серийный выпуск ЛАЗ-5252.
Современное положение дел.
В 1994 году было создано на базе существующего предприятия ОАО «Львовский автобусный завод».
Октябрь 2001 года ознаменовался изменением владельцев - контрольный пакет акций «ЛАЗа», который входит 70,41% был выставлен на аукцион и на конкурсной основе приобретен украинско-российским ОАО «Сил-Авто». Стоит отметить. Что покупатель получил завод в очень тяжелое время – целый I квартал года предприятие полностью простояло в нерабочем состоянии. К концу 2001 года на заводе выпустили всего 514 машин, а это на 45% меньше, чем было выпущено в предыдущем году.
С новыми владельцами жизнь завода начала преображаться: обновили продукция, сняли с производства устаревшие модели автобусов ЛАЗ-699 и ЛАЗ-695. В мае 2002 года завод принял участие в Киевском международном автосалоне, где представил семейство обновлённых автобусов. С этого времени предприятие полностью переквалифицировалось на выпуск унифицированных автобусов разной длины: 9, 10 и 12-ти метров. Результатом стали автобусы: «Лайнер-9» (длиной в 9 метров), «Лайнер-10» (длиной в 10 метров) и «Лайнер-12» (длиной в 12 метров). Данные автобусы большей частью поставлялись в Казахстан и Россию. Также предприятие выпустило сочлененный автобус А-291, который прошел успешные испытания.
В конце 2002-го Кабмин Украины подписал постановление о возможном создании компании ЗАО ЛАЗ. Главная специализация новосозданного предприятия – производство троллейбусов, автобусов, а также специальных и грузовых автомобилей.
Стоит отметить, что в декабре этого же года ЗАО «ЛАЗ» получил сертификат УкрСЕПРО и международный сертификат TUV CERT.
В мае следующего года были представлены два вида городского транспорта: «Аэропорт»- перронный ЛАЗ-АХ183 и «Сити» - низкопольный автобус ЛАЗ-А183.
В 2006 году 7 июня ЗАО «ЛАЗ» переименовали в «Завод коммунального транспорта».Этот год стал еще более знаменательным. Поскольку именно тогда на заводе были впервые использованы во время разработки и конструирования автобусов лицензионные пакеты для трехмерного моделирования «3-D». В том же 2006 году впервые провели обновление технологических процессов на заводе, обновили производственное оборудования уже не после создания новой модели. Как было принято делать раньше, а перед ее созданием.
На сегодняшний день Львовский автобусный завод сохранил за собой статус лидера по производству пассажирских лайнеров, что покрывает всю территорию бывшего СССР.
В наше время ЛАЗ – это крупное предприятие, которое занимает более 70 га. Общая площадь корпусов завода достигает – 280 тыс. кв.м., 188 тыс. кв.м. которых – это непосредственно производственные площади. На предприятии работает 4 800 единиц оборудования (как отечественного, так и импортного), что дает возможность создавать до 8 тыс. автобусов и троллейбусов (всех типоразмеров и любых назначений) в год.
ЛАЗ пытается соответствовать требованиям современного мира. Одним из новшеств, давно используемых в странах Европы, стало введение в работу заводу новой технологии по сборке кузова: ранее сборка происходила методом сварки, на сегодняшний день сварку заменили склейкой. Кроме того, большинство процессов механизировали, отныне грунтовку, шлифовку, нанесение клея выполняют современные аппараты. Стоит отметить, что клеящие смеси, мастики и герметики, используемые при установке стекол и панелей, являются также дополнительными элементами шумозащиты. Также на заводе присутствуют лазерные установки, которые режут металл. Благодаря наличию точных программ весь процесс происходит максимально точно и экономично. Каркас кузова фосфатируют, благодаря чему значительно повышается уровень коррозийной устойчивости металла. Завод дает десятилетнюю гарантию на свои автобусы.
Также на предприятии функционирует более десятка поточно-механических линий, сотни единиц полуавтоматического и автоматического оборудования, различных станков с ЧПУ. Общая длина производственного конвейера достигла 6000 м. Каждый автобус, перед выпуском, тестируют на уникальной станции диагностики.
Стоит отметить и современный метод нанесения краски, который используют на заводе. Это порошковый метод, который обеспечивает не только высокое качество и яркость красок, но также и их долговечность.
В любом случае, можно утверждать о том, что Львовские автобусостроители совершили немалый рывок вперед: в очень краткие сроки работники завода разработали и запустили в производство новые модели автобусов.
Всего за последние годы с заводского конвейера сошло семь абсолютно новых и уникальных моделей: пригородный Лайнер-10 и туристический Лайнер-12, сочлененный городской автобус А-291, ЛАЗ-5252J - большой городской автобус, полутораэтажный городской автобус NeoLAZ, аэропортовый LAZ SkyBus и большой низкопольный CityLAZ.
Начиная от дня своего основания, завод произвел более 364 тыс. автобусов. Из этого количества за последние два десятилетия было создано и продано 39 тыс. машин. С каждым годом ЛАЗ все больше развивается и вновь становится главным флагманом автобусостроения. Немалая часть его продукции уже удовлетворяет не только рынок Украины, но и экспортируется на рынок России.