Вся фотосессия

Острейший руль совершает едва более 2,5 оборота от упора до упора. Он постоянно «налит» усилием, которое можно дополнительно увеличить, воспользовавшись меню настроек автомобиля под названием AUDI DRIVE SELECT. К вашим услугам - планшетного вида 8-дюймовый центральный дисплей с великолепной картинкой, не выцветающий на солнце и не ослепляющий в темноте. Выступающий вертикально из торпедо, он ни в малейшей степени не люфтит. И, хотя его поверхность не сенсорная, управлять функциями исключительно удобно благодаря джойстику и кнопкам системы MMI. Только вот после двух BMW я по привычке постоянно пытаюсь рукой нашарить этот джойстик позади селектора, а он находится впереди. В остальном логика двух «непримиримых» систем-противниц очень похожа, решающих преимуществ я не нахожу ни у той, ни у другой.

А вот у функции AUDI DRIVE SELECT преимущества есть, но перед системой-«родственницей», которой комплектуются «Шкоды». Как получается, что у последней, при прекрасной графике дисплея мультимедиа, смена настроек почти ничего не меняет в поведении автомобиля? Ну, да, при выборе позиции ECO в ответ на добавление «газа» вы в первый момент ощутите провал и лишь затем разгон, а при спортивном режиме этого провала не будет. Но в абсолютных-то цифрах почти никаких перемен! Отличия во времени разгона составляют доли секунды, уловить которые способны только специальные приборы, водитель же - практически нет.

И вот Audi, которая при выборе спортивной настройки начинает попросту уходить из-под ног. И так мы постоянно движемся с ней на грани дозволенных скоростей, нередко переступая ее, а тут еще электроника дополнительно подстегивает мотор. Самый «слабый» режим проигрывает самому азартному во времени разгона с 80 до 120 км/ч не менее двух секунд, а в среднем, бензиновая турбоверсия мощностью 252 л. с. (для России - 249 л. с.) преодолевает этот интервал за 6 секунд - очень быстро! Примерно таков же и темп разгона автомобиля с места до 100 км/ч - 6,1 с.

Этот двигатель - первой величины по мощности из бензиновых, доступных на данной модели. Второй двухлитровый развивает 190 л. с., тоже не без помощи турбонаддува. А еще в арсенале A4 Allroad пять турбодизелей, три из них также двухлитровые, мощностью 150, 163 и 190 л. с, а два - трехлитровые (218 и 272 л. с.). По величине момента тестовый бензиновый автомобиль выигрывает только у наименее «сильного» дизеля (370 Нм против 320-ти), у остальных версий на тяжелом топливе 400-ньютонметровый момент, а у самой «главной» - аж 600 Нм.

Пять дизелей против двух бензиновых моторов… похоже, концерн VAG оправился от скандала под названием «дизельгейт» и готов и дальше развивать и совершенствовать двигатели на тяжелом топливе. Но на тесте мы имеем бензиновый турбовариант A4 Allroad, и его тяга, растянутая в диапазоне от 1600 до 4500 Нм, пожалуй, не только не уступит, но и превзойдет возможности иного дизеля. На практике, впрочем, на нижний «край» этого диапазона я бы особо не рассчитывал, но, начиная с 2000-2200 Нм, вам гарантирован отличный подхват. Который готов продолжаться до 4500-4800 об/мин, если вам это понадобится.

Меню настроек автомобиля, в числе которых и AUDI DRIVE SELECT, выводится на 8-дюймовый центральный дисплей планшетного вида с великолепной картинкой, не выцветающий на солнце и не ослепляющий в темноте. Выступающий вертикально из торпедо, он ни в малейшей степени не люфтит. И, хотя его поверхность не сенсорная, управлять функциями исключительно удобно благодаря джойстику и кнопкам системы MMI.

Что о семиступенчатом «роботе»? Только хорошее. Ручные его функции вам вряд ли потребуются, хотя они есть, и можно реализовать их как с помощью небольших, едва заметных при взгляде в салон подрулевых лепестков, так и с помощью собственно селектора DSG, представляющего собой мощное многофункциональное устройство. В частности, на него выведена кнопка Р (Parking). Переключать передачи можно, используя селектор, как «качалку». Собственно, так же происходит смена режимов движения. Но удобнее всего во время движения положить локоть правой руки на бокс-подлокотник, а кисть - на широкий, как полка, селектор. Эти две поверхности находятся на одном уровне, что исключительно удобно в дальней дороге. И хотя почти столь же эргономично располагаются органы управления и в других моделях, на Audi это подчеркнуто удобно благодаря именно большой площади верхней части селектора DSG.

Без грязи и «диагоналки»

Так что же происходит с нашим полноприводным универсалом вне дорог? Стоит ли на нем покидать асфальт, и если да, то насколько далеко? По большому счету, отъехать от твердого покрытия можно на любое расстояние, лишь бы не было глубоко, во всех смыслах этого слова. Днище у A4 Allroad плоское, без заметно выступающих элементов, однако над землей приподнято невысоко, всего на 175 мм. Это хороший просвет для легковушки, но, конечно, не для внедорожника.

И свесы у этого автомобиля довольно-таки длинные: передний - 894 мм, задний - 1038 мм. Но эти величины получены замерами от центров переднего и заднего колес. Непосредственно же над дорогой «висят» 520 мм спереди и 640 мм сзади (мои измерения). В обоих случаях - приличная длина. Это значит, что к крутым перегибам местности надо относиться с пиететом. Нетрудно и «упереться». Серебристые же накладки на нижних частях переднего и заднего бамперов имеют, прежде всего, декоративную функцию. Защитные свойства их невелики.

К тому же у водителя нет возможности как-либо воздействовать на полноприводную трансмиссию. Она, как говорят, живет своей жизнью, перенаправляя долю момента на заднюю ось по своему усмотрению. Но меняется это усмотрение, на минуточку, каждые 10 миллисекунд, так что контроль условий движения происходит постоянно. И теперь, на новом A4 Allroad Quattro (а не-Quattro внедорожные универсалы от Audi не бывают) за подстройку, приноравливание к изменчивым условиям отвечают два устройства вместо одного. Вместо самоблокирующегося межосевого дифференциала Torsen в системе полного привода используется многодисковая муфта Haldex с несколькими парами фрикционных дисков, работающих в масляной «ванне». При ощущении пробуксовки передних колес электроника отдает команду на блокировку фрикционов, и момент начинает передаваться на задние колеса. Вроде бы, известная схема, но теперь она получила иное исполнение. Так, муфта «переехала» из корпуса заднего межколесного дифференциала на «выход» из коробки передач, а ее прежнее место заняла еще одна муфточка, кулачковая. При обычном движении, на переднем приводе, она разомкнута (как и передняя муфта Haldex) под действием компактного электродвигателя, и задние колеса вращаются свободно. При необходимости передать тягу на колеса задней оси электродвигатель отключается, набор пружин замыкает вторую муфту, и в движение приводится правое заднее колесо. Такая трансмиссия получила название quattro ultra.

По заявлению производителя, полный привод активируется благодаря анализу показаний целого ряда датчиков, включая температурные сенсоры, так что в холод и жару система более активна и может подключать задние колеса даже чуть раньше, чем в том возникнет необходимость. Так сказать, заранее и во избежание… Что это означает для водителя, что он ощущает? Кроме высочайшей стабильности при движении по грунтовкам - в общем-то, ничего. В фирменном проспекте приведены красочные картинки, иллюстрирующие взаимную работу двух муфт, сочный же экран мультимедиа в автомобиле столь желанного «мультика» не выдает. Да и когда было бы смотреть на него? От дороги не оторвешься, и крупные ямы желательно оставлять в стороне. Подвеска у внедорожного универсала жесткая, короткоходная, хоть до пробоев дело доходит нечасто, удары на неровностях звучат неприятно. Но как же строго стоит автомобиль на курсе! Ни малейшей попытки «сыграть» в сторону задней осью! Вернее, она, конечно, «играет», но почти незаметно, исключительно для коррекции курса. Можно ли обмануть электронику и сорвать задний мост? Что-то я в этом не уверен. Есть, конечно, возможность отключить систему стабилизации…

Но я отключаю ее в другом месте. Пробую преодолеть вниз и вверх довольно-таки крутой склон речного берега. У A4 Allroad, кстати, есть электронный ассистент при движении на спуск, и здесь он срабатывает очень четко. Скатываемся под стрекот механизма почти к самой воде. Удастся ли взобраться обратно? Хорошо, что на всякий случай есть место для небольшого разгона. Только бы не прыгнуть на перегибе склона. До середины его докатываем уверенно, и тут мне приходит в голову остановиться, чтобы посмотреть, будет ли держаться автомобиль. Да, он держится и очень уверенно, без отката, трогается… но сцепных свойств на песке шоссейной резине не хватает, начинается пробуксовка, на которую мгновенно реагирует ESC. Отключаю контроль тяги и взбираюсь наверх. Повторяю упражнение без остановки на склоне - при ровном темпе подъема, даже без разгона, отключение страхующей электроники не требуется.

Чуть в стороне от этого спуска к воде находится другой, с продольной канавой, промытой, видимо, весенней водой. Грунт твердый, но перегибы значительные. Спускаюсь максимально осторожно, чтобы не упереться передним бампером (помню о величине свесов) - и правое заднее колесо, ведомое при включении полного привода, поднимается в воздух. Вот так, никакой эстакады не требуется, чтобы осмотреть автомобиль снизу, а при желании - даже пощупать мощные алюминиевые рычаги. Их вид внушает уверенность в долгом сроке службы.

Считается, что при диагональном вывешивании система quattro ultra окажется бессильной. Электронные блокировки переднего и заднего дифференциалов (EDL), якобы, не способны достаточно мощно притормозить вращающиеся в воздухе колеса, чтобы перебросить часть момента на те, что обладают сцеплением с почвой. Мой случай был в этой связи не самым показательным. Канава шла под уклон, автомобиль неминуемо наклонялся вперед, поэтому два передних колеса находились на земле. Что ж, в следующий раз предложим ему испытание покруче.

Вот так, тихо и незаметно, без помпы и шумихи, вкатился в нашу жизнь практически идеальный автомобиль - с отличной управляемостью на асфальте, достойным поведением за его пределами и высокой вместимостью. Конечно, стартовую цену бензиновой двухлитровой 250-сильной версии в 2,7 млн рублей трудно назвать «божеской», однако среди конкурентов - универсалов повышенной проходимости - Audi A4 Allroad Quattro (теперь, добавим, quattro ultra) дороговизной не выделяется. И в оснащении не проигрывает, хотя на тестовой версии неожиданно отсутствовали камера заднего обзора и USB-порт для прослушивания аудиозаписей. Ну, и еще простором салона эта модель не балует. Однако «тесная» посадка в данном случае усиливает слитность водителя с автомобилем, настраивает на особый, спортивный лад. Вкупе с крепким «двухлитровым соком» под капотом это способно слегка опьянить… а может, и не слегка.

Технические характеристики Audi A4 Allroad Quattro
ГАБАРИТЫ, ММ	4750 х 1842 х 1493
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ
РАДИУС РАЗВОРОТА, М
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ
ТИП ДВИГАТЕЛЯ	Р4, бензиновый, с турбонаддувом
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН
МАКС. МОМЕНТ, Нм / ОБ/МИН	370 / 1600 - 4500
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ	7-ст., роботизированная
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч
РАЗГОН 0 - 100 КМ/Ч, С
СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ
ОБЪЕМ БАКА, Л

Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала "MotorPage" Издание сайт Фото фото автора

Когда в середине прошлого года в интернете появились первые шпионские фотографии «внедорожной» версии А4, признаться, у многих были сомнения – неужели немцы действительно сделают такой автомобиль? А ведь они взяли и сделали. Зачем? Почему? В чем смысл этой модели? За ответами на эти вопросы мы отправились на родину Audi в немецкий Ингольштадт.

В Германии цена базовой версии составляет 38950 евро. В списке опций есть множество «наворотов». Например, система контроля движения по полосам, помощник при перестроении с одной полосы на другую, адаптивный круиз-контроль. Последний сможет сам следить на дистанцией до впереди идущего автомобиля, увеличивая или снижая скорость. Так же машину можно оснастить не только ксеноном (в этом случае дневной свет как спереди, так и сзади будет светодиодным), но и заглядывающими в поворот фарами

Не было у Audi внедорожных моделей и ничего. Жили ингольштадцы себе спокойно и сладко. Делали вид будто «внедорожных» сегментов и вовсе нет. Но в 2000-м словно прорвало… Тогда на базе A6 Avant появился первый allroad. В 2005-м эстафету подхватил огромный Q7, в прошлом году на свет народился среднеразмерный Q5… А этой весной в Женеве Audi показала А4 allroad quattro (слова allroad и quattro в Audi пишут с маленькой буквы).

Зачем Audi его сделала? Ведь у компании же есть замечательный Q5. Для чего внедорожный A4? А чтобы ещё сильнее уплотнить зазоры между сегментами. Но не перегнула ли Audi палку? Не станут ли автомобили отнимать покупателей друг у друга?

Какой двигатель стоит под капотом A4 allroad quattro можно узнать по выхлопным трубам. Если это базовый двухлитровый дизель, то они расположены слева. А если машина имеет двухлитровый бензиновый агрегат или трехлитровый дизель, то выхлопная система будет двухпоточной

Силовая структура «оффроудеру» от A4 досталась без изменений, но «начинка» и «оболочка» мутациям» подверглись изрядным. По периметру allroad получил обвес из неокрашенного пластика, защищающий нижнюю часть кузова от агрессивного гравийного абразива, и рейлинги на крышу. Двигатель и днище обрели дополнительную защиту. Характеристики подвески пересмотрены, а система динамической стабилизации дополнена режимом ORD (Offroad Detection), который на невысоких скоростях определяет тип дорожного покрытия и подбирает соответствующий алгоритм работы ABS и ESP. Клиренс увеличен на 37 мм и составляет 180 мм.

A4 allroad quattro стал заметно выше обычного универсала. Соответственно, изменился и центр тяжести. Чтобы сохранить прежний уровень управляемости, инженерам пришлось на 20 мм расширить колею. Также для улучшения управляемости на A4 allroad quattro решено уже в базовой комплектации ставить колёса с большими 17-дюймовыми дисками.

Управляется A4 allroad quattro действительно как обычный легковой автомобиль. Кренов нет и в помине. Руля машина слушается отлично, демонстрируя почти нейтральную поворачиваемость. Хотя под газом полноприводник «общается» с водителем с легким заднеприводным акцентом.

В стандартную комплектацию A4 allroad quattro входят 17-дюймовые легкосплавные диски с семью V-образными лучами (шины размерности 225/55). Также можно заказать 18-дюймовые диски с пятью лучами (как на фото) или десятью спицами, комплектующиеся шинами размерности 245/45. Все исполнения стандартно оснащаются системой контроля давления в шинах

Да-да, Audi, которая всегда славилась «честным» постоянным полным приводом (тяга по традиции делилась между осями поровну) с межосевым дифференциалом Torsen, в последнее время придает своим машинам заднеприводные повадки. У A4 на заднюю ось по умолчанию передается 60% момента (как только дифференциал начинает блокироваться, это соотношение мгновенно меняется, и при полной блокировке становится равным 50% на 50%). При такой расстановке поведение автомобиля на скользких покрытиях становится более предсказуемым и безопасным. Под тягой в скольжение под действием боковой силы (в повороте или на скользком поперечном уклоне) первой отправляется задняя ось, известно, что с заносом справится гораздо легче, чем со сносом передней оси.

Спорить не буду. Обычный полноприводный универсал наверняка ведет себя на серпантине лучше, но у нас не было возможности сравнить две модели на одной и той же трассе. Однако записавшиеся где-то на подкорке впечатления о «гражданской» версии позволяли думать – A4 allroad quattro управляется не хуже. Так что инженеры Audi при создании нового аллроуда главную задачу выполнили – улучшив внедорожные качества, они сохранили отличную управляемость. Ну и здорово. А как же внутри?

В премиуме на материалах экономить не принято. Для своих внедорожных моделей Ауди исключений не делает. Качество отделки, как и в «гражданской» версии «четвёрки», на высочайшем уровне. К эргономике претензий нет. Вас это удивляет? Нас тоже нет. От Audi иного и не ждешь. В базовой комплектации A4 allroad quattro имеет так называемые «обычные» кресла. А есть еще и спортивные, которые можно оснастить в добавок ко всему системой вентиляции… Но и «обычные» сиденья прекрасно держат тело в поворотах.

В России пока будут продавать автомобили с единственным двухлитровым турбированным бензиновым TFSI, который выдает 211 л.с. (в интервале 4300–6000 об/мин) и 350 Н м (в диапазоне 1500–4200 об/мин). Агрегатировать его будут с автоматической трансмиссией S tronic (аналог фольксвагеновской DSG) с двумя сцеплениями. Коктейль что надо. Ничего не скажешь. 6,9 секунды до «сотни», максималка на уровне 230 км/ч…

Дизельные A4 allroad quattro к нам пока поставлять не будут. А жаль. Дизели чудо как хороши. Даже базовый 2,0-литровый TDI выдает 170 л.с. и 350 Н м. A4 allroad с ним едет очень прилично. Мотора хватает и в городе, и на трассе, хотя некоторая нехватка момента на «низах» все же чувствуется. Сказываются жесткие экологические нормы, которые успели «испортить» уже не один двигатель.

А уж трехлитровый дизель и вовсе сказка. Посудите сами: 240 л.с. и максимальный крутящий момент в 500 Н м, который выдается мотором в интервале 1500–3000 об/мин. 500 «ньютонов» – это очень круто, особенно если двигатель работает в паре с семиступенчатой S tronic. С этой коробкой автомобиль разгоняется быстрее, чем с «механикой» (0–100 км/ч за 6,4 с против 6,6 с). Мало того, в городе S tronic еще и экономичнее, причем почти на целый литр с каждой сотни километров.

Вообще, экономичности в Audi уделили немало внимания. Для машин с механическими коробками передач и двухлитровыми моторами предусмотрели две системы, которые помогут сократить расход топлива. Система «старт-стоп» автоматически выключает двигатель даже при кратковременных остановках (на светофорах в пробках) и заводит его при нажатии на педаль сцепления. В городском режиме система позволила отыграть 0,2 литра с сотни километров. Что ж, неплохо. Впрочем, выгоду от этой системы получит не только природа. Особенно в пору она придётся новичкам. Если водитель, небрежно «бросив» сцепление, вдруг заглушил двигатель, судорожно искать и нажимать заветную кнопку запуска ему не придётся. Чтобы двигатель вновь завёлся, нужно лишь заново выжать сцепление. И всё. Здорово?

Ширина проема багажника составляет 1 м, длина отсека 1,03 м, а объем 490 л (если сложить задние кресла, то 1430 л). Надо отметить, что багажник оказался очень удобным. Погрузочная высота небольшая, пол ровный и, самое главное, почти квадратный. Есть специальный стальной разделитель, и даже стяжные ленты, благодаря которым багажник можно разделить на несколько зон. А еще имеется двухсторонний поддон, который спрятан в полу. Туда можно смело класть, скажем, грязные ботинки

Второй экопомощник – бортовой компьютер, выдающий подсказку, какую скорость лучше включить в данный момент. Интеллект подсказчика на этом не иссякает, при необходимости электронный мозг дает водителю и другие рекомендации, например, закрыть окна при работающем климат-контроле… «Новая система не только помогает водителю, но и напоминает об ответственности, ведь около 30% расхода топлива зависят от стиля управления автомобилем», - справедливо сказано в пресс-релизе по случаю первого тест-драйва A4 allroad quattro. Однако повторим еще раз, в России подобные экологические системы будут недоступны. По крайней мере, пока.

Ну что? Долой асфальт? Ничего экстраординарного A4 allroad на грунте не продемонстрировал. Мы, конечно, «отведали» бездорожья – наглотались пыли и «искупались» в грязевых ваннах на специально подготовленной трассе рядом с Ингольштадтом… Но… Но… Но…

Трасса, признаться, была не слишком-то внедорожной. Немцы лишь дали возможность почувствовать, что на «Аллроуде» можно преодолевать небольшие буераки и даже не бояться диагонального вывешивания (блокировок межколёсных дифференциалов здесь, конечно же, нет, выручает электроника, которая при помощи ABS подтормаживает буксующие колеса). Но при этом было понятно, что с большими свесами и 180-миллиметровым клиренсом вне асфальта нужно быть очень аккуратным. Хотя разве кто-то планировал на данном автомобиле устраивать «Кэмел Трофи»? Он создан не для этого. Его удел – сельская дорожка до загородного домика. Тяжёлое бездорожье «четвёрке» не по плечу.

Вне всякого сомнения, автомобиль у Audi получился чертовски хорошим. Однако после всех восторженных слов о качестве сборки салона, богатой комплектации и мощных двигателях пора вернутся к главному вопросу. Для кого автомобиль-то? Для тех, кому не хватает денег на Q5? Ответ отрицательный! В Германии Q5 стоит даже меньше, чем A4 allroad quattro. А вот те покупатели, которые хотели иметь универсал A4 Avant с полным приводом, могут легко переметнуться в сторону A4 allroad quattro. Ведь это по сути тот же самый универсал с практически такой же управляемостью, но только с большими возможностями. А дорожного просвета, как известно, много не бывает. Особенно в России.

Конкуренты? А их-то у A4 Avant, в общем-то и нет… В классе идеологически наиболее близок разве что Subaru Outback. Но он ведь не из премиума.

Точных цен для России пока нет. Но в Германии A4 allroad quattro стоит всего на 2000 евро дороже, чем полноприводный универсал с аналогичным силовым агрегатом (самым дешевым будет там автомобиль с 2,0-литровым дизелем). А 2000 евро за увеличенный дорожный просвет и более интересную внешность – это разумное вложение средств. Технические характеристики A4 allroad quattro

Кроссоверная модель от Ауди Audi A4 allroad quattro официально была презентована в марте 2009 года на подиуме Женевского автосалона. Спустя два с лишним года, зимой 2011-го, автомобиль пережил фейслифтинг и с обновленной внешностью появился в автосалонах в начале 2012 года. Универсал с кроссоверной внешностью Ауди А4 олроуд в 2013 году встречается на дорогах России не так часто, как его легковые собратья из , но приставка allroad quattro к основному названию наделяет автомобиль уникальными свойствами и харизмой. Цена Ауди А4 олроуд кватро 2013 года производства в России стартует с 1638 тысяч рублей.

В нашем обзоре поговорим о внешности и технических характеристиках, интерьере и наполнении автомобиля опциями, о том какова цена на новые Ауди А4 олроуд кватро 2013 года для российских автолюбителей. Традиционно устроим тест-драйв на дороге с асфальтовым покрытием и постараемся узнать предел возможностей универсала на бездорожье. Для полноты восприятия в статье, как всегда, масса фото Ауди А4 олроуд 2013 и видео материалы, а также анализ отзывов владельцев.

Сразу стоит отметить, что донором платформы для A4 allroad quattro послужил универсал Audi A4 Avant, но внешность у внедорожной версии несколько иная.

• Начнем обзор с внешних габаритных размеров кузова, шин и дисков устанавливаемых на автомобиль. Audi A4 allroad располагает 4721 мм в длину, 1841 мм в ширину, 1495 мм в высоту, 2805 мм колесная база, 1574 мм колея передних колес, 1583 мм колея задних колес, 180 мм дорожный просвет (клиренс).
• Российские версии щеголяют на легкосплавных дисках 17 размера с резиной 225/ 55 R17, в качестве опции доступны более крупные 18-19 дюймовые и даже огромные 20-ого размера диски из легко сплава с покрышками 245/ 45 R18, 245/ 40 R19, 245/ 35 R20.

Универсал и кроссовер A4 allroad с увеличенным дорожным просветом и фирменной системой полного привода quattro выделяются в потоке яркой и стильной внешностью, притягивают взгляды окружающих. Главные отличия версий allroad quattro от обычных универсалов Avant кроются не только в более высоком кузове и увеличенном дорожном просвете. Немецкие дизайнеры тонко и гармонично дополнили внедорожные версии бамперами иной конфигурации с комбинированными вставками из черного пластика и нержавеющей стали, мощными расширителями колесных арок и стильными накладками на пороги, дополнив картину большим количеством декора из алюминия.

Такой антураж играет одновременно две роли: во-первых, контрастное сочетание не крашенного пластика, стали и алюминия визуально добавляет солидности, а во-вторых, накладки по нижнему периметру кузова обеспечивают защиту металлических деталей от нежелательных повреждений при штурме бездорожья. К слову будет не лишним добавить, что при производстве силового каркаса кузова машин используются сталь холодной формовки и сталь изготовленная путем горячего давления, детали из алюминиевого профиля и литья, и все это дополнительно покрыто двухсторонней оцинковкой. Высокая антикоррозийная стойкость позволяет эксплуатировать автомобили в тяжелых российских условиях на протяжен десяти-пятнадцати лет, не беспокоясь о состоянии кузова.

В остальном Ауди А4 олроуд кватро в точности повторяет изысканный внешний вид своих соплатформенных моделей. Огромный щит фирменной трапеции фальшрадиаторной решетки, изысканные фары головного света со сложным световым оборудованием, плавные линии, гармоничное сочетание выштамповок, впадин и ровных поверхностей на боковинах, воздушная ниспадающая к корме крыша, стремительный наклон задней стойки, придающий кузову динамичный и спортивный вид, большой прямоугольник двери багажного отсека, утонченно красивые габаритные фонари со светодиодным наполнением, выхлопные трубы с насадками интегрированными в прорези заднего бампера.

Audi A4 allroad представляет немецкого производителя в европейском классе D, причем автомобиль отстаивает честь компании из Ингольштадта в самом высоком премиальном сегменте класса, где оформление и оснащение салона должно соответствовать высочайшему качеству. С интерьером у авто полный порядок, начиная от компоновки салона и качества применяемых для отделки материалов, заканчивая богатым оснащением функциями и системами обеспечивающими безопасность, комфорт и развлечение водителя и пассажиров.

Салон Ауди А4 олроуд кватро в точности повторяет убранство интерьера универсала Audi A4 Avant, тот же огромный выбор вариантов передних кресел и различных рулей, широкая гамма тканевой и кожаной обивки кресел, декоративных вставок из дерева, алюминия, мягкая фактура пластика. Водителю и переднему пассажиру предоставлено много свободного места, широкий диапазон регулировок кресел и образцовое оформление высокоэргономичной передней части салона и торпедо.

Лишний раз не будем утруждать читателей перечислением всех фишек доступных для установки в автомобиль, жаль только, что основная часть оборудования предлагается только за доплату в качестве опции. Для задних пассажиров места в дефиците, расположиться с комфортом получится только у двоих, третий явно лишний. Размеры багажного отделения от 490 литров при наличии седоков на задних сиденьях можно увеличить до 1430 литров опустив спинки второго ряда.

Технические характеристики Ауди А4 олроуд 2013 года выпуска: дизайн экстерьера и оформление интерьера выглядят представительно и дорого, но самое главное скрыто от взгляда зевак и владельцев автомобилей.

• Яркий Audi A4 allroad кватро в России предлагается только с одни вариантом бензинового четырехцилиндрового TFSI 2,0-литрового двигателя (211 лс).

Вся мощность мотора передается к колесам через 6 МКПП (7 АКПП S tronic с двумя сцеплениями), в наличии по умолчанию фирменная система постоянного полного привода quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и перераспределением крутящего момента. Наличие полного привода, мощного мотора и быстрых коробок передач позволяет набирать первые 100 кмч за 6,8 секунд, максимальная скорость 230 кмч. Паспортный расход топлива составляет от 6,1 (6,3) литров за городом, до 9,1 (9,0) в городском режиме.

Тест-драйв обновленного Audi A4 allroad quattro с позволяет уверенностью говорить о феноменальном и стабильном поведении автомобиля на асфальтовом покрытии дороги. Интересно, и отзывы владельцев это подтверждают, что независимо от того сухое, мокрое или скользкое покрытие под колесами, машина едет, что называется, на все уплаченные за нее деньги. Независимая и весьма жесткая подвеска, отзывчивое рулевое управление, электронные системы стоящие на страже безопасности, информативные тормоза. Упругие элементы ходовой и более энергоемкие амортизаторы, чем а обычных А4 позволяют не сбрасывать скорость при проезде участков дороги с откровенно большими ямами. На бездорожье кроссовер-универсал способен заехать намного дальше, чем обычный универсал, но от штурма откровенного бездорожья лучше воздержаться.

A4 allroad, помимо продающегося на российском рынке 211-сильного бензинового мотора, оснащается еще дизельными двигателями 2.0 TDI (177 лс) с 6 МКПП и 3.0 TDI (254 лс) с 7 S tronic. Дизели официально в Россию не поставляются.

При желании купить Audi A4 allroad quattro в России необходимо рассчитывать на цену от 1633,2 тысяч рублей за авто с механикой до 1703,2 тысяч рублей за машину с автоматом в начальной базовой комплектации.

Audi A4 allroad - для дорог хороших и не очень

Порой складывается впечатление, что автопроизводители поставили себе задачу заполнить буквально все существующие рыночные ниши, в том числе и относительно небольшие. А некоторые в поисках целевой аудитории идут еще дальше и пытаются даже «затыкать щели» между этими нишами. Одним из примеров подобного маркетинга стал Audi A4 allroad, которым «законопатили» промежуток между обычным универсалом А4 и кроссовером Q5

Появившийся в конце девяностых Audi A6 allroad стал одной из самых удачных попыток реально повысить проходимость легкового универсала. Залог тому – регулируемая по высоте пневмоподвеска и понижающая передача, применявшаяся на версиях с дизельным двигателем и механической коробкой. Да и некрашеный пластик бамперов, отличавших первый allroad, действительно позволял не беспокоиться о появлении мелких царапин во время офф-роудных экзерсисов.

Сверхпопулярным allroad не стал, однако покупателя своего нашел, поэтому от производства универсала повышенной проходимости не отказались и после появления в производственной программе ингольштадтской фирмы первого кроссовера - Q7. Более того, в 2006 году появилось второе поколение allroad, ведь он удачно вписался в модельную линейку между легковым Audi A6 Avant и Q7. Стоит ли удивляться, что на Audi решили воспользоваться уже проверенным рецептом и пополнить гамму еще одним универсалом allroad - на сей раз на базе A4 Avant. В самом деле, не упускать же тех покупателей, которым не нужны офф-роудные возможности даже паркетного внедорожника, а просто частенько приходится ездить по плохим дорогам. Так что «маленький» allroad метит в щель между просто легковым универсалом Audi А4 и стартовавшим в прошлом году среднеразмерным кроссовером Audi Q5.

Заводской тюнинг

Чем же отличается А4 allroad от послужившего для него основой обычного A4 Avant? Давайте загибать пальцы. Начнем с внешности. Allroad легко отличить благодаря декоративному обвесу. Он включает в себя накладки на передний и задний бамперы, а также пластиковые расширители колесных арок и порогов. Дополнительно «внедорожность» призваны подчеркнуть металлические щиты в нижней части бамперов и аналогичные накладки на расширителях порогов. Еще одно отличие allroad - хромированные кольца вокруг противотуманных фар. Надо заметить, благодаря такому боди-киту А4 allroad выглядит чертовски стильно. На мой вкус гораздо привлекательнее, чем стандартный A4 Avant. Дополнительным плюсом заводского обвеса является высочайшее качество его изготовления и монтажа. Этим, а также выверенным дизайном он выгодно отличается от комплектов, устанавливаемых независимыми тюнингистами, которые порой бывают довольно вычурными и безвкусными. Минус же в том, что пластик навесных элементов окрашен. Соответственно обвес не несет защитных функций, как это было на самом первом Audi allroad, созданном на базе А6. Впрочем, расширители арок и порогов нужны не только для декора. Дело в том, что колея у А4 allroad на 20 мм шире, чем у исходного универсала. Так что функциональная нагрузка у обвеса тоже есть.

С точки зрения адаптации автомобиля к плохим дорогам и улучшения геометрической проходимости наиболее важным отличием Audi А4 allroad стало увеличение дорожного просвета. За счет более длинных пружин и иных амортизаторов его удалось повысить со 143 мм (A4 Avant) до 180 мм. Однако в отличие от старшего брата - А6 allroad - у нашего сегодняшнего героя клиренс - величина постоянная. Ведь регулируемая пневмоподвеска на А4 allroad не устанавливается даже в качестве опции. Не предлагаются и адаптивные амортизаторы. Что уж вспоминать про понижающую передачу - ее теперь нет и у большого А6 allroad: на втором поколении эту опцию ликвидировали как класс.

Зато в активе А4 allroad появилась функция распознавания бездорожья (Offroad Detection, ORD). Она самостоятельно определяет сцепные свойства грунта и соответствующим образом подстраивает характеристики ESP, допуская чуть большую, чем обычно, пробуксовку колес при добавлении газа.

Один из трех

Для Audi А4 allroad предусмотрено три двигателя - 211-сильный бензиновый 2.0 TFSI и пара турбодизельных: 2.0 TDI (170 л.с.) и 3.0 TDI (240 л.с.). В настоящий момент на российском рынке доступны только машины с двухлитровым бензиновым мотором TFSI. Они комплектуются шестиступенчатой механической коробкой передач или семидиапазонным роботом S-tronic с двумя сцеплениями.

Конструкция полноприводной трансмиссии quattro точно такая же, как у обычных Audi А4, а именно: привод на все колеса постоянный через центральный несимметричный самоблокирующийся дифференциал. В обычных условиях он делит крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 40:60, но при необходимости способен менять его в диапазоне от 65:35 до 15:85. Реализовать доступный крутящий момент помогают электронные «блокировки» межколесных дифференциалов, притормаживающие в случае необходимости пробуксовывающие колеса.

Система Audi drive select позволяет настроить поведение автомобиля в соответствии с индивидуальными предпочтениями водителя и текущими условиями движения. С ее помощью осуществляется изменение режимов работы коробки передач S-tronic, а также настройка уровня отклика двигателя на нажатие педали газа, скорости переключения передач и характеристик системы dynamic steering, изменяющей остроту рулевого управления в зависимости от скорости движения. Кнопками на центральном тоннеле водитель может установить комфортный или динамичный режим либо оставить выбор всех параметров на усмотрение автоматики.

По желанию A4 allroad можно укомплектовать системами помощи водителю. Ассистент сохранения полосы движения Audi lane assist предупредит об изменении направления движения, ассистент перестроения Audi side assist известит об автомобилях, находящихся в «мертвых зонах» зеркал, а адаптивный круиз-контроль будет поддерживать необходимое расстояние до впереди идущего автомобиля, используя для контроля дистанции радар и самостоятельно увеличивая или снижая скорость движения.

Внутренний мир

Внутри Audi А4 allroad неотличим от универсала-прародителя - салоны обеих моделей одинаковы. Здесь также прослеживается четкая ориентация на водителя: центральная консоль развернута в его сторону и вместе с высоким тоннелем образует своеобразный кокпит, в котором все органы управления хорошо досягаемы. Комбинация приборов оптимальна по составу и прекрасно читается. На расположенном на центральной консоли цветном дисплее отображаются параметры мультимедиасистемы и в дополнение к показаниям отдельных дисплеев дублируются настройки климат-контроля, обогрева и вентиляции сидений при изменении их настроек.

К эргономике водительского места нет ни малейших претензий - количество и диапазоны регулировок сиденья и рулевой колонки обеспечивают выбор оптимальной посадки, а само «посадочное место» имеет удобный профиль и хорошую боковую поддержку. Внушительная колесная база позволила и задним пассажирам чувствовать себя вольготно. Правда, только вдвоем: высокий и широкий тоннель оставляет немного места для ног сидящего по центру. Так что удобно в середине будет лишь ребятишкам.

Качество исполнения интерьера, уже традиционно для автомобилей Audi, безупречно. К тому же выбор вариантов отделки просто огромен. В списке дополнительного оборудования много приятных опций: ассистент дальнего света, автоматически переключающий его на ближний при разъездах со встречными машинами, двойной панорамный люк с оснащенной электроприводом шторкой, трехзонный климат-контроль, привод двери багажника - вот лишь несколько примеров.

Багажник имеет объем 490 л, но если сложить раздельную спинку заднего сиденья, то его вместимость увеличится до 1430 л, а длина составит 178 см. При этом благодаря ровным поверхностям багажный отсек очень удобен в использовании, еще его можно дополнительно оборудовать съемным чехлом для лыж и комплектом для крепления багажа. В стандартное оснащение также входят такелажные петли и крючки для сумок, а шторка, прикрывающая поклажу, и страховочная сетка, разделяющая грузовую и пассажирскую части салона, убираются в одну общую съемную перекладину позади сидений.

Точно в щель!

На смотринах у нас был Audi А4 allroad c 211-сильным турбомотором и роботом S-tronic. Вместе они образуют «слетанную пару»: достаточный запас тяги в сочетании с быстрыми и своевременными переключениями передач обеспечивают хорошую разгонную динамику. Несмотря на возросший клиренс, allroad отличается превосходной управляемостью и дарит настоящее удовольствие от езды. На высоких скоростях он очень устойчив, точно выдерживает заданную траекторию и мгновенно откликается на действия рулем, а на извилистых грунтовках allroad так и подмывает пройти очередной поворот со скольжением - в предельных режимах благодаря нейтральной поворачиваемости он остается понятным и послушно отзывается на работу рулем и газом. Эх, если бы еще ESP не мешала! Увы, но полностью избавиться от электронного ошейника нельзя, несмотря на многообещающую надпись ESP Off на соответствующей кнопке.

Общее впечатление: автомобиль не претендует на преодоление скольнибудь серьезного бездорожья, зато отличается прекрасной управляемостью и позволяет быстро и с комфортом передвигаться как по хорошим, так и по плохим дорогам. В качестве бонуса allroad предлагает стильный обвес, только ради которого можно предпочесть его обычному универсалу A4 Avant.

Вердикт

Тяговооруженность
Наддувный бензиновый мотор объемом 2 л развивает 350 Нм в очень широком диапазоне - от 1500 до 4200 об/мин, что обеспечивает Audi A4 аllroad изрядный запас тяги. Затруднения могут возникнуть лишь при движении внатяг по мягкому грунту или глубокому снегу, когда обороты падают ниже полутора тысяч.

Комфорт
Подвеска Audi A4 аllroad обеспечивает не только хорошую управляемость, но и высокий комфорт даже при движении по не слишком ровным грунтовым дорогам. Лишь крупные неровности заставляют осторожничать и снижать скорость.

Поведение на дороге
Острое, точное и весьма информативное рулевое управление позволяет уверенно контролировать автомобиль во всем диапазоне доступных скоростей

Поведение вне дороги
Умеренный по внедорожным меркам клиренс в сочетании с большими свесами и колесной базой является основным ограничителем проходимости. Отсутствие понижающего ряда в трансмиссии предполагает преодоление препятствий в основном ходом

В итоге
Audi A4 аllroad - превосходный компромисс между отличными динамикой и управляемостью, с одной стороны, и приспособленностью к движению по асфальтовым дорогам плохого качества и хорошим грунтовкам, с другой. Отлично подходит на роль повседневного транспортного средства

Технические характеристики
Модификация	2.0 TFSI
Двигатель	Бенз., с турбонаддувом
Рабочий объем, см 3	2237
Расположение и количество цилиндров	R4
Мощность, кВт/л.с. при об/мин	155/211 при 4300–6000
Макс. крут. мом., Нм при об/мин	350 при 1500–4200
Коробка передач	6МКП(7АКП)
Передаточные числа
I	3,778 (3,692)
II	2,050 (2,238)
III	1,321 (1,559)
IV	0,970 (1,175)
V	0,811 (0,915)
VI	0,692 (0,745)
VII	-(0,617)
Задний ход	3,333 (2,944)
Главная передача	3,385 (н.д.)
Привод	Постоянный полный
Подвеска передняя	Незав., пружинная
Подвеска задняя	Незав., пружинная
Тормозные механизмы спереди	Дисковые вент.
Тормозные механизмы сзади	Дисковые вент.
Максимальная скорость, км/ч	230 (н.д.)
Время разгона 0–100 км/ч, с	6,9 (н.д.)
Расход топлива город/трасса, л/100 км	10,2 (н.д.)/6,5 (н.д.)
Топливо/емкость топл. бака, л	Аи-95/64
Тип кузова	Универсал
Количество дверей/мест	5/5
Длина/ширина/высота, мм	4721/1841/1495
Колесная база, мм	2805
Колея спереди/сзади, мм	1583/1574
Дорожный просвет, мм	180
Шины спереди/сзади	245/45R18 (∅26,7")
Снаряженная масса, кг	(1670)
Полная масса, кг	(2220)
Объем багажника, л	490–1430
Цена, руб.	1 557 300 (1 627 300)

Конкуренты

Volvo XC70
Основные достоинства шведской модели - это комфорт и безопасность. За первое отвечает довольно мягкая и длинноходная подвеска, а второе обеспечивается огромным опытом фирмы Volvo в разработке и внедрении систем активной и пассивной безопасности. На нашем рынке у XC 70 есть еще козырь в виде дизельной версии, чего конкуренты пока не предлагают.

Subaru Outback
Родоначальник современных универсалов повышенной проходимости в своем последнем воплощении утратил такой важный внедорожный атрибут, как понижающая передача в трансмиссии, ранее присутствовавшая на версиях с механической коробкой. Потеряв его, Subaru Outback заметно ограничил ареал своего обитания за пределами асфальта.

Skoda Octavia Scout
Строго говоря, Octavia Scout не является прямым конкурентом Audi A4 allroad, поскольку построена на платформе автомобиля классом ниже и соответственно имеет более скромные габариты и стоимость. Однако ее идеология аналогична. Так что в отсутствие других непосредственных конкурентов Octavia Scout вполне можно рассматривать в качестве более доступной альтернативы.

текст: Александр СТОЛЯРОВ
фото: Антон МАЛЫШЕВ

Для шустрых обгонов такие настройки — то что надо. Универсал охотно набирает скорость и «робот» с двумя сцеплениями явно чувствует себя комфортнее при активной езде, чем при медленной толкучке в московских пробках. При вялотекущем трафике коробка не только тяготеет к высшим передачам ради экономии топлива, но и часто включает нейтраль. Расход бензина действительно вполне гуманный, но объём топливного бака издевательски мал — всего 58 литров. Маршрут передвижения по загородным трассам приходится тщательно продумывать: заправляться нужно часто.

Замедляется A4 тоже здорово: тормозов хватает всегда, а короткоходная педаль создаёт ощущение хорошего запаса под ней. К рулевому управлению вопросов нет: очень лёгкий, но относительно острый руль заставляет воспринимать автомобиль более юрким, чем на самом деле. Обратная связь замечательна: можно почувствовать, как широкие шины уверенно цепляются за асфальт. При этом Allroad заметно кренится: всё-таки здесь повышена не только проходимость, но и центр тяжести — и от этого никуда не деться.

Дефлектор во всю ширину передней панели — оригинальная и удобная вещь

Цифры температуры внутри ручек её регулировки — идея почти гениальная

На широкий и плоский селектор удобно класть руку, да и в работе он неплох

Руль удобен, особенно расположение и группировка кнопок на спицах

Панель приборов предоставляет широчайшие возможности настройки

Подвеска универсала — пружинная, и её можно назвать довольно энергоёмкой, но плавность хода могла быть и получше. Крупные неровности Audi сглаживает хорошо, позволяя даже пологие лежачие полицейские проезжать ходом, а вот все мелкие недостатки зачем-то старательно подмечает: потряхивает на стыках, зудит на шершавом покрытии, вздрагивает на ямках. Но в целом управляемость Allroad можно назвать даже азартной: он уверенно проходит повороты и сорвать его с траектории очень непросто.

Осенью, без откровенно скользкого покрытия, почувствовать разницу в работе трансмиссий quattro ultra и quattro едва ли возможно. Разве что выставить автомобиль в скольжение в крутых поворотах показалось сложнее: при переборе скорости универсал плужит передком, но доворачивать задней осью не желает. Наверное, так безопаснее, особенно для неподготовленных водителей, но заставить универсал послушно танцевать в управляемом скольжении, как с олдскульной quattro, уже не получится.