14 мая 2012 16:24

У Владимира Сорокина, в одной из новелл, есть чудесная машина, трансформирующая сказанные слова в произведения кулинарного искусства. Так как поодиночке эксплуатировать сей механизм накладно, народ покупает сеанс с уникальным изобретением вскладчину, дабы воспользоваться этим научным достижением коллегиально. Но у каждого есть свое заветное слово и зачастую не одно…

Что такое DS4? Внешне на хэтчбек гольф-класса он уже не похож – скорее компактный кроссовер. А полный привод есть? Нет. Ладно, зато клиренс по сравнению с обычным C4 существенно увеличен, по нынешним временам это уже привычный ход – в заповедные леса путь заказан, но на грунтовке глушитель не оторвешь. Заодно слегка скорректировали свесы: здесь они меньше, нежели у прародителя, соответственно риск повредить столь красивые бампера значительно снижен. Но этого мало! Успех известного кроссовера премиальной марки, позиционирующего себя как купе, тоже держим в уме. Отсюда такая странная форма задних дверей и ручки, спрятанные в районе задней форточки, а также расширенные колесные арки и общая мускулистость облика. Но и этого недостаточно! Гольф-класс изначально предполагает определенный размер – небольшой, несмотря на активную акселерацию классов последнее время. А значит надо что-то сделать и для комфорта седоков. Сказано – сделано. Вот тут, с моей точки зрения, резкое слово «спорт» начинает входить в противоречие с покатостью и закругленностью форм DS4. Угодить сразу всем сложно, но попытка засчитана. И попытка, надо сказать, довольно успешная, если не придираться по мелочам.

Остановимся поподробнее на внешнем виде. Последнее время подобной вычурностью кузовных деталей удивляют в основном корейцы. PSA эта ситуация, похоже, надоела. Посмотрите на DS4! Резкие грани, подштамповки, с дверей убрали излишнюю массивность, дополнительно подчеркнув боковые молдинги. Просто какие-то скульптурные решения, не больше и не меньше. Буквенное сочетание DS, изначально предполагает исполнение люкс для отдельно взятой модели, как в плане дизайна, так и в плане начинки. Хром по кругу, 18-дюймовые легкосплавные колесные диски весьма оригинальной конфигурации, задний спойлер также не забыт. Не знаю, несет ли он какую либо функциональную нагрузку, но выглядит красиво. Добавлю, что до по-настоящему стремительной внешности DS4 все же не дотягивает – чрезмерно упитан. Действительно спортивные формы, требуют жертв несовместимых со словом «практичность» в размере C.

Посмотрим, чем же нас порадует салон. Порадует, вне всяких сомнений: подобной роскошью убранства мало кто из конкурентов может похвастаться. Но не забываем, что модификация у нас самая дорогая, называется Sport Chic и стартует с 1 107 000 рублей. Про опции в представительстве тоже не забыли – все вместе оценивается уже в 1 278 500 рублей. Неслабо. А чего Вы хотели? Передняя панель и двери тоже отделаны кожей, одним кожаным салоном премиум-класса под названием Club Habana для DS4 решили не ограничиваться. Добавили и алюминия в отделке. А как без него? У нас же самая мощная версия! На колонках в дверях красуется надпись Denon. Однако! От неподвижной ступицы руля, характерной для «двойного шеврона», давно отказались, но приборная панель как всегда необычна.

Сразу скажу и о том, что не понравилось. У спидометра и тахометра отсутствуют привычные стрелки, и если спидометр большой по размеру и на нем все же можно что-то разглядеть, то тахометр маловат и совсем «слепой» – лучше ориентироваться на звук мотора. Буду справедлив: необходимо добавить, что подобные проблемы возникают лишь когда солнце светит в салон, а так как оно светило туда целый день с разных сторон, сложности со считыванием показаний возникали перманентно.

В остальном же все отлично – все на местах и привыкать ни к чему не нужно. Любого ценителя «механики» порадует небольшой джойстик МКПП с короткими ходами и четкой фиксацией на передаче. Позабавил задний диван: он расположен немного «ступенькой», то есть второй ряд находится выше первого, как в кинотеатре. Но головой в потолок не упираешься (вот она, округлость форм!), и до спинки переднего кресла колени не достают примерно сантиметров 8-10, если усесться самому за собой. Рост у меня средний, так что все в достойных пределах. Интересно, что стекла задних дверей не опускаются вообще, ни на миллиметр. Если дверь открыть и посмотреть на ее форму, становится понятно, почему. Вот они, первые плоды многочисленных компромиссов. Ничего, зато климат-контроль весьма неплохо справляется со своими обязанностями. Жаль, нет запаски – колесо такого размера засунуть просто некуда.

Пройдемся по технике. Силовой агрегат у нас прямо-таки выдающейся мощности для подобного объема – 200 л. с. на 1,6 л. Вот они, плоды сотрудничества BMW и PSA. МКПП располагает шестью сближенными передачами: силовой дуэт мотор-трансмиссия обещает многое. В остальном привычный стандарт – McPherson впереди и торсионная балка сзади. Настройки подвески, однако, другие по сравнению с C4 и понравятся скорее активному водителю. Вообще, тут и с колесной базой поработали (чуть больше, чем у прародителя), и с колеей (чуть меньше), так что ожидаем спортивного поведения безо всяких скидок.

Пора проверить заявленное в деле. Итак. Максимальный момент по данным производителя доступен с 1700 об./мин. Может оно и так, но лучше держать обороты не менее 3000, если не хочешь потерять динамику разгона. Далее тяга нарастает мощно и плавно. А вот и отсечка! Мотор теряет прыть и мгновенно скисает. Приходится все время косить глазом на такой неудачный тахометр. В центр бы его! Да подсветку поярче. Понятно, что со временем привыкнешь и по изменившемуся тембру голоса силового агрегата, поймешь, что пора перейти на повышенную ступень, но лучше бы слуховую уверенность дополнить визуальной.

Передачи МКПП порублены довольно коротко, тоже придется привыкать, но главная пара, похоже, идентична той, что стоит на C4, так что на трассе двигатель не будет доставать надсадным ревом на высокой скорости. Опять небольшой компромисс, но надо признать, для подобного позиционирования он будет полезен. В городе Citroen просто пуля – по паспорту вроде не так все и круто, но момент в 275 Нм делает свое дело: со светофора всегда уходишь первый. Есть небольшая ложка дегтя – система стабилизации, которая явно передушивает мотор на старте, особенно, если повернуты колеса. Для этой машины настройки могли бы быть и полояльнее. Надоела, отключу, чтобы не раздражала! Вот теперь хорошо! Свистя колесами и вырывая руль из рук, DS4 демонстрирует повадки настоящего заряженного хэтча. Но недолго музыка играла. На очередном светофоре автомобиль снова начал тупить. Что за чудеса? ESP опять в деле, а ведь я ее обратно включать даже не собирался и двигатель не глушил – вот он, волюнтаризм в действии. Отключаю второй раз. Пара-тройка перекрестков и коварная система стабилизации заработала снова. Покопаться бы в меню, может оттуда можно вырубить ее навсегда, но оно нерусифицированно – тоже неприятный момент. Ладно, оставим все как есть.

Подвеска жесткая. На асфальте просто отлично – машина четко держит траекторию, руль наполнен обратным усилием, кренов почти нет. Причем это не «кореец» – кузов совсем не «играет», что вкупе с настройками упругих элементов, делает управляемость DS4 просто выдающейся. Зато на грунтовке есть хороший шанс отбить пятую точку и откусить язык, головой до крыши я, правда, не достал, но потрясло изрядно. Думаю, у человека высокого роста, появится дополнительная возможность приобрести гематому на макушке. Поэтому правило номер раз: перед дефектами асфальтового полотна, лежачими полицейскими, грунтовыми покрытиями, скорость нужно сбрасывать. Это вам не Grand Cherokee – и автомобиль целее будет, и седоки не пострадают.

Ну и резюме. Отличная машина! Угодила бы всем слоям общества и самым разным вкусам. Если они есть, эти самые вкусы. Продвинутый дачник, любитель Артура Рембо, порадуется внутреннему объему и раскладываемому заднему дивану, тургеневскую барышню, поклонницу Поля Верлена, поразит искусно вылепленный облик. А мне, почитателю Марко Феррери, хочется «Альфу». Но и DS4 понравился мне мотором, управляемостью и коробкой передач. Ох уж эта коробка передач! Да, это вам не наследие Мао Цзедуна, а настоящий безукоризненный механизм, беспрекословно передающий волю водителя колесам. В общем, поклонникам французского шарма, деваться просто некуда – машину оценят, сомнений в этом нет.

Технические характеристики Citroen DS4

Кузов
Тип	Хэтчбек
Длина, мм	4725
Ширина, мм	1810
Высота, мм	1523
Колесная база, мм	2612
Объем багажника, л	385/1021
Клиренс, мм	170
Масса
Снаряженная масса, кг	1391
Полная масса, кг	1820
Двигатель
Тип	Турбированный бензиновый с непосредственным впрыском, турбина высокого давления Twin-Scroll
Расположение	Спереди, поперечно
Количество цилиндров и расположение	L4
Рабочий объем, куб. см	1598
Число клапанов	16
Максимальная мощность, л. с./об/мин	200/5800
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	275/1700
Трансмиссия и ходовая часть
Привод	Передний
Коробка передач	6-ступенчатая мехническая
Передняя подвеска	Независимая, пружинная, типа McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Полузависимая пружинная
Шины	225/45R18
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	235
Время разгона до 100 км/ч, с	7,9
Расход топлива
В городском цикле, л/100 км	8,4
В загородном цикле, л/100 км	5,2
В смешанном цикле, л/100 км	6,4
Емкость бака, л	60

О конкурентах

C конкурентами у тестового Citroen DS4 все не так просто, версия у нас чересчур мощная для простого хэтча, поэтому поищем нечто сходное:

Марка, модель	Начальная стоимость, руб.
	От 1 114 000 руб.
Opel Astra A 16 LET	От 738 900 руб.
Seat Altea Freetrack 2WD	От 1 069 990 руб.
	От 1 328 000 руб.
Audi A3 Sportback	От 1 332 300 руб.

Галерея фотографий

Париж странный. Удивительная архитектура, аромат круассанов в уютных уличных кафе, огни Эйфелевой башни. Но если вы не знаете, куда идти, то в ресторане вместо фуа-гра, скорее всего, получите разогретый полуфабрикат задорого, а Мону Лизу в Лувре найдете только с пятого раза. Примерно те же чувства у меня вызывает 4: красивый и, скажем политкорректно, неоднозначный.

Французы говорят о форм-факторе DS4 как-то неуверенно: мол, эта машина наделена спортивностью купе, комфортом седана и практичностью кроссовера. Я иначе идентифицирую тип кузова - это пятидверный хэтчбек со странностями.

На мой взгляд, - машина даже не для эгоистов, а для тиранов. Ради красивого силуэта дизайнеры пошли на дерзкий шаг - у DS4 стекла задних дверей нельзя опустить. Вообще никак. На второй ряд я приглашу сесть разве что заклятого врага. И хотя сидеть там удобно, если ростом вы не выше среднего, протиснуться в проем, не изогнувшись параболой и не испачкавшись, почти невозможно. В общем, из функционального от купе DS4 достался только неудобный доступ на задние сиденья.

При этом и с виду-то машина никакое не купе, а хэтч-бек хэтчбеком. Только на каблуках - по сравнению с C4 дорожный просвет увеличился со 140 до 170 мм. У нее вполне вместительный багажник в 380 литров, складывающиеся спинки заднего дивана и все прочее.

DS4 создан из противоречий. Солидный клиренс говорит о том, что DS4 должен быть практичной машиной для любых дорог. Но к чему тут 19-дюймовые колеса со спортивными шинами Michelin Pilot Sport? Будто желая запутать меня еще сильнее, французы выкатили на тест только топовые модификации с 200-сильными бензиновыми двигателями. А ведь у автомобиля есть и более скромные комплектации: на DS4 устанавливаются бензиновые моторы мощностью 120 и 150 л.с. и дизели (не для России) мощностью 110 или 160 л.с.

Самая мощная версия - только с шестиступенчатой механикой. Автоматической коробкой (тоже шесть передач) могут оснащаться лишь 150-сильные модели. Жаль, что ни у одной из версий нет полного привода. Нет хитрых подвесок, нет самоблокирующихся дифференциалов. Банальный передний привод с McPherson, полузависимой задней балкой и электронной имитацией блокировки. Как у всех. Раньше «Ситроены» были знамениты своими изящными техническими решениями. Но «железных» эстетов DS4 порадовать нечем.

Зато высокий DS4 изо всех сил старается казаться спортивным. Даже с перебором! Скошенный руль не самой удобной формы слишком тяжел - что на парковке, что в виражах. Педали тоже -- попробуй продави; но сцепление чересчур длинноходное, будто позаимствовано у фургона. Про четкость рычага коробки нельзя сказать ничего в превосходной степени: переключает передачи - и ладно. Но управляется DS4 хорошо. Очень хорошо - так, пожалуй, не едет ни один современный Citroen! Дорожный просвет не мешает машине лихо вваливать в скоростные виражи и проходить крутые повороты с минимальными кренами. Курсовая устойчивость на трассе тоже достойна похвалы - тут, кстати, излишне тяжелый руль только в плюс. Боковой ветер, неровности - все это не способно сбить DS4 с курса.

Другое дело, что хорошая управляемость достигается банально за счет жесткой подвески, большого развала колес и спортивных шин. Никакого «изюма», как, например, на знаменитой Xantia Activa с ее немыслимо прогрессивной для 90-х системой подавления кренов.

Двухсотсильный двигатель при этом всячески подначивает «побегать». Дело даже не в том, что он способен разгонать DS4 до сотни за 7,9 секунды, - хотя эти цифры уже сами по себе убедительны. Дело в звуке - у 200-сильной версии есть специальная акустическая мембрана, которая транслирует в салон репортаж из камер сгорания. DS4 рычит громко, на зависть иным хот-хэтчам!

Но, увы, берет свое он в основном только громкостью. Звук вроде бы насыщенный, басовитый, приятный. И все же он не настолько хорош - ощущение, будто ты сел в «неправильное» парижское кафе и вместо сочного антрекота тебе дали разогретый кусок мяса, напичканный усилителями вкуса. А при спокойном движении по трассе столь навязчивый саундтрек уже утомляет.

Впрочем, комфорт - это вообще не про Citroen DS4. Да, он почти не кренится и не раскачивается на паршивых дорогах «а-ля рус», но даже небольшие неровности подвеска отрабатывает недостаточно хорошо: жестковато, но не упруго, ударами. Неплоха шумоизоляция, исправно маскирующая шелест шин и завывания ветра, но с горланящим мотором - по крайней мере, 200-сильным - ей не справиться. Но не это главное в DS4. На первом месте здесь - дизайн. И я не о формах кузова, ради которых задних пассажиров лишили возможности покурить в окошко, а о салоне. В дизайн-центре PSA Citroen особое положение занимает отдел цветов и материалов. Там есть свои «концепт-кары» - например, обтянутая кожей передняя панель малютки DS3 или полностью кожаные... напольные коврики! Недавно этот отдел возглавил Оливье Дейанс, который раньше руководил подразделением Louis Vuitton по выпуску сумок и чемоданов. Теперь понятно, откуда такое внимание к отделочным материалам.

Салон - шик! Передняя панель и двери целиком отделаны кожей. Где в гольф-классе вы еще увидите такое, кроме как на французских автомобилях? Интерьер Citroen DS4 не просто дизайнерский. Сиденья из кожи баварских буренок имеют тиснение в стиле дорогих сумок угадайте-какой-марки, дизайн вставок на креслах напоминает браслеты дорогих часов (правда, с ходу этого не заметишь). А какие тут вставки из металла - с лазерной гравировкой! Поле для индивидуализации, конечно, не как у машин бизнес-класса, но все равно впечатляет - хром, например, можно будет заказать и темного оттенка. Кожаная отделка предлагается самых разнообразных цветов: коричневая, черная с красными вставками, белая, с узором - как захотите. Кроме этого, можно менять тон подсветки приборов - от белого до синего. Доходит до смешного - например, можно настраивать даже звук, предупреждающий об открытой двери. Правда, это есть и на обычном C4.

Французы нашли действительно оригинальный подход к дизайну интерьеров, тесно переплетя его с индустрией моды. Такого не предлагает никто, кроме совсем уж эксклюзивных брендов типа Rolls-Royce или Aston Martin. BMW, Mercedes-Benz, Audi - да, по требованию клиента они закатают салон хоть в чешую форели, а декоративные вставки сделают из Буратино или Пиноккио на выбор. Но в немецком премиуме нет и десятой доли того шарма, что есть в DS4. И это прорыв.

Жаль только, что дизайнеры так ничего и не сделали с путаным интерфейсом мультимедийной системы. А могли бы: в Citroen созданием интерьеров занимается 10 человек, а интерфейсов - аж 15. Пока плодов их работы не видно: чтобы разобраться в хитростях навигационной системы, надо быть как минимум кандидатом наук, а расшифровав алгоритм, чувствуешь, будто разгадал тайну инков. Зато хороша опционная аудиосистема Denon. И климат-контроль имеет три автоматических режима: может дуть нежнее или интенсивнее - все как у взрослых. А сиденья - которые, к слову, довольно удобные, с жирными валиками боковой поддержки - вдобавок имеют функцию массажа, пусть и простенькую. В DS4 очень приятно находиться - можно даже и не ехать никуда.

И что же получается? Подвеска хороша, но не идеальна. Мотор - молодец, но утомляет рыком. Практичность пятидверного кузова вроде бы есть, а вроде бы ее и нет. Но Citroen DS4 неплох. Можно долго ругать куцые задние двери, но они все равно удобнее, чем если бы DS4 был трехдверным. Он не блестяще, но очень достойно едет. Наконец, в нем чувствуется шик и потрясающее внимание к деталям.

Но все равно непонятно, для кого он сделан. Французы, похоже, и сами не знают. «Как вы думаете, кто купит этот автомобиль?» - спрашивает за ужином директор по маркетингу компании Citroen, и я гадаю, хочет ли он, чтобы ему обрисовали портрет российского покупателя, или же сам не понимает.

Но одно ситроеновцы понимают наверняка: собираться в «гости» к немцам и играть по их правилам - значит обрекать себя на поражение еще до начала матча. Как ни пытайся, а Citroen не поедет как BMW и не получит такую же эргономику, как Audi. Вот и придумали французы свою систему автомобильных ценностей, воплотив ее в DS4.

Живи я в Париже, выбрал бы DS4 не задумываясь. В здешнем безумном трафике ходовые качества уходят на второй план: какая разница, как работает подвеска, если ты все равно постоянно толкаешься по узким улочкам и уворачиваешься от безумных мопедов? Какая эргономика? В DS4 хорошая обзорность - и ничего больше не надо. Даже то, что ситроеновцы до сих пор не сделали так нужный в Париже автопарковщик (вместо него есть только электронный советчик, который говорит, влезешь ты в щель или нет), не смущает - паркуются в этом городе контактно.

Зато каждый раз, садясь в машину, чувствуешь, что прикасаешься к чему-то высокому и прекрасному. Ну а выглядеть красиво в таком городе - сам Луи Витон велел! Поэтому Citroen DS4 - это прорыв. Но, если забыть про Париж, становится непонятно - куда.

#

На презентации Citroen DS4 много говорили о том, что эту машину нельзя отнести к какому-то конкретному классу, в ней слились черты и кроссовера, и купе, и обычного пятидверного хетча. Но с учетом необычности, комплектаций, стоимости и оснащения, конкурировать ей придется как раз с теми самыми премиальными и «горячими» хетчбэками. Поэтому мы и решили сравнить самый, что ни на есть, горячий хетч Volkswagen Scirocco и Citroen DS4, чтобы выяснить, действительно ли между ними можно выбирать.

Citroen DS4 — премиальный пятидверный хетчбэк, который можно с натяжкой отнести к купе из-за необычного дизайна, в котором визуально скрыты небольшие задние двери. Машина построена на платформе C4 с подвеской McPherson спереди и торсионной балкой сзади.

В Украину Citroen DS4 поставляется с одним атмосферным бензиновым двигателем объемом 1,6 л и мощностью 120 л.с. и механической пятиступкой, а также двумя турбомоторами объемом 1,6 разной мощности. Первый развивает 150 л.с. и комплектуется шестиступенчатой механической коробкой передач либо шестиступенчатой же автоматический, второй — 200 л.с. и доступен только с механикой. Автомобиль доступен в нескольких комплектациях, которые закреплены за определенным сочетанием двигатель/КПП. Заказать автомобиль с самым мощным мотором, но в бедной комплектации нельзя. Топовая версия поставляется с кожаным салоном, панорамным лобовым стеклом, навигацией и другими премиальными опциями.

Производится Citroen DS4 во Франции.

Volkswagen Scirocco построен на базе Golf и поставляется только в версии трехдверного хетчбэка, хотя часто его называют «купе». В Украине доступны только машины с двумя бензиновыми двигателями TSI 1,4 160 л.с. и 2,0 210 л.с. Дизельные и более мощные R-версии для нашей страны пока не доступны. Трансмиссия механическая шестиступенчатая либо семиступенчатая DSG. Начало продаж в Украине — весна 2009 года. Производится в Германии.

Для теста мы выбрали Citroen DS4 1.6 MT в максимальной комплектации Sport Chic и Volkswagen Scirocco 2.0 MT стоимостью $33 450 и $35 314 соответственно. Оба мотора развивают 200 л.с. и агрегируются с шестиступенчатыми механическими КПП.

3D-панорама салона Citroen DS4*

* — для просмотра изображения передвигайте курсор мыши, удерживая нажатой левую кнопку

Это не сравнительный тест-драйв в прямом понимании, когда выбирают между очень похожими моделями и решают, какая из них лучше. Citroen DS4 и Volkswagen Scirocco выглядят очень разными, как внешне, так и по восприятию. Поэтому перед нами скорее стоит вопрос не выбрать лучшего из этой пары, а в принципе решить, не ошибается ли Citroen с позиционированием и действительно ли DS4 будет конкурировать с такими машинами, как Volkswagen Scirocco. Этим и займемся, уделяя в большей степени внимание новинке DS4.

Дизайн

О дизайне Citroen DS4 можно говорить долго, открывая в нем все новые и новые черты. Создатели смешали в нем, казалось бы, несовместимые классы, придав машине черты и кроссовера, и хетчбэка, и купе. Задние двери со скрытыми ручками, высокая округлая линия крыши, заходящее высоко панорамное лобовое стекло — интересных решений очень много.

Образ у машины мускулистый, явно выражены колесные арки, острые грани выштамповок на дверцах и крыльях подчеркивают спортивность машины. От обычного С4-го угадывается только линия фар, в остальном машина смотрится целиком оригинально. Кроме непосредственно дизайнерских «штучек» от С4 она отличается и более короткой базой, что делает DS4 собранней и, опять же, спортивнее внешне. Citroen C4 рядом с DS4 выглядит семейным универсалом.

Но купеобразности как таковой во внешности нет, машина явно выглядит хетчем, только не сразу можно определить, три у нее двери или четыре. Автомобиль яркий, выделяющийся из потока и привлекающий к себе внимание. Каким и должен быть премиум-хетч или купе. С этой задачей Citroen DS4 справляется отлично.

Volkswagen же Scirocco наоборот, выглядит явным горячим хетчем. Приземистым, присевшим перед прыжком и готовым «наказать» кого угодно.

Так что по дизайну и впечатлению, которое производят машины на улицах, у них примерный паритет.

Интерьер

При оценке интерьера важно понимать, что в случае с Scirocco все будет зависеть от цены. Не проблема заказать кожаные сиденья, премиум аудиосистему с навигацией и прочие «плюшки». Но за 35 тысяч ничего этого не будет. Да что там премиум-опций, не будет даже круиз-контроля. Поэтому в интерьере, DS4, конечно, выигрывает без особенных усилий. Что и ожидаемо, французы всегда предлагают больше, чем немцы за те же деньги.

В случае же с Citroen DS4, больше, заключается в великолепных кожаных сиденьях с фирменным для DS-серии дизайном квадратиками и тиснением, кожаной же отделке дверных карт, руля и подлокотника, аудиосистеме Denon с сабвуфером в багажнике и так далее. Машина, что называется, упакована на отличненько. При большей стоимости Scirocco существенно проигрывает по оснащению.

Но зато выигрывает по количеству дополнительных опций, которые можно заказать при большем бюджете. У Citroen же все строго, хотя и весьма богато.

С пространством на передних сиденьях в обеих машинах все хорошо, посадка по-своему удобная и там, и там, но в Scirocco сидишь ниже, что создает большее впечатление спортивной машины. Посадка же в DS4 более «гражданская». На заднем же ряду тесно, опять же, и там, и там.

Но если в DS4 все же можно посадить взрослого даже в дальнюю дорогу, что показал наш пробег Киев-Донецк, то в Scirocco лично я упираюсь головой в потолок. Окна же сзади, что характерно, не открываются ни там, ни там, несмотря на наличие задних дверей в «Ситроене». Которые, к слову, могут представлять потенциальную опасность, особенно для детей, голова которых находится на высоте дверной ручки. Выступом, в который спрятали ручку, можно ударить пассажира, открывая ему дверь, об этом нужно помнить.

Драйв

И вот тут оказалось, что машины, почти одинаковые по ТХ, на дороге ведут себя совсем неодинаково. Первым делом чувствуется разница в работе сцепления и механических КПП. У Citroen передачи включаются четче, лучше избирательность.

В Scirocco и я, и мой напарник по тест-драйву, отметили, что последний ряд с пятой и шестой передачами включаются слегка невнятно, вместо шестой можно легко воткнуть четвертую.

А вот работа сцепления интереснее как раз в Scirocco, у DS4 оно какое-то очень уж приспортивленное, очень рано хватает, переключение с первой на вторую без рывка при более-менее активном разгоне дается с большим трудом. Да и в пробках легче оперировать сцеплением именно в VAG-овском хетче.

По характеристикам моторов у машин примерный паритет в мощности, моменте и так называемой «полке», на которой тяговые характеристики моторов одинаковые. Свои 280 Нм двухлитровый мотор Scirocco развивает на тех же 1 700 об/мин, что и Citroen DS4 свои 275 Нм. Максимальная же мощность в 200 л.с. у обоих доступна в самом верху, в районе 5 500 об/мин. Но за счет меньшей массы Volkswagen все же быстрее как на бумаге (7,2 с до 100 км/ч против 7,8 с), так и по ощущениям. Быстрее отклик на педаль газа, ощутимее ускорение. Но это совсем не значит, что Citroen овощ, отнюдь. Быстро «пулять» можно с успехом на обеих машинках.

Финальный параметр драйверских качеств машин — управляемость. И здесь Scirocco, опять же, оказался сильнее. Более «честный» электрогидравлический усилитель сначала пускает пыль в глаза своей легкостью на малых скоростях, но потом руль становится острым и информативным, делая управление машиной максимально прозрачным.

На стороне Volkswagen и короткая база, позволяющая активнее применять работу газом в поворотах. У DS4 же, электроусилитель хотя и старается создать прозрачное и пропорциональное усилие, получается у него это не на 100% хорошо. От налета искусственности передаваемой водителю информации избавиться не удалось. Дорогу оба держат примерно одинаково, Citroen жестче, чему виной не только подвеска но и 18" диски данной комплектации. В целом рулятся и Citroen DS4, и Volkswagen Scirocco очень даже интересно. Просто последний в этом чуть лучше.

В итоге

Отдать кому-то полное предпочтение по итогам нельзя. Драйвер во мне ратует за низкий и юркий Scirocco, дающий большее удовольствие от вождения в граничных пределах. Практичный отец семейства же разумно возражает, что у DS4, во-первых, комплектация за меньшие деньги намного лучше, задний ряд полноценнее, да еще и двери скрытые есть. Франт согласен ездить на обеих по очереди, так как обе машины отлично годятся для выделения себя из толпы. Журналист же, выслушав все мнения, приходит к выводу, что Citroen все же попал в точку. DS4 действительно тот автомобиль, который может конкурировать с премиум-хетчами. Для этого у него есть все: яркий и необычный дизайн, отличный интерьер и комплектации, а также мощные и драйвовые моторы. Да, он может быть не лучшим в классе по отдельным параметрам. Но стать одним из кандидатов на покупку в выборе между теми же Scirocco, Volvo C30, BMW 1 Series или Audi A3 — легко. Что и требовалось, собственно, выяснить.

Все фото со сравнительного тест-драйва Citroen DS4 против Volkswagen Scirocco

Благодарности по результатам тест-драйва

Выражаем благодарность компании «Citroen Украина » за предоставленный на тест автомобиль Citroen DS4 , Александру (Шурику) Попову за предоставленный на тест Volkswagen Scirocco и city-eye за создание 3D-панорамы салона.

Презентуя в Украине хэтчбек Citroen DS4, французы объявили о намерении продать 200 автомобилей в этом году, причем основная ставка делается на 150-сильную версию с АКП, владельцами которой должны стать 150 украинцев. Проведем тест-драйв Citroen DS4.

Я считаю, что самые красивые автомобили делают французы. И дизайн Citroen DS4 является очередным шедевром. Внимание на эту модель обращают многие, да и далеко не с каждой машиной на улице фотографируются прохожие. На протяжении недели, несколько раз возвращаясь к припаркованному DS4, я терпеливо дожидался, пока «отработают» папарацци-аматоры. Оценили внешность машины и ушлые шиномонтажники, к которым мне пришлось заехать для ремонта проколотого колеса. Поцокав языками и поинтересовавшись стоимостью автомобиля, озвучили цену своих услуг - 200 гривен! Наученный горьким опытом, отремонтировал колесо в другом месте - более чем в два раза дешевле.

Все знакомо

По размерам на переднем ряду хэтчбек Citroen DS4 ничем не отличается от С4. Водителю и его «штурману» так же просторно. Разнообразить пребывание на передних сиденьях поможет серийная для нашей, второй по уровню, комплектации - So Chic, функция массажа. Для данного уровня оснащения в списке опций - пять вариантов отделки салона. Тестируемый Citroen DS4 - с одним из них: кожаный салон черного цвета, разбавленного белыми вставками. Выглядит отлично, но за эту красоту нужно доплатить $2000. Кстати, стандартный салон в комплектации So Chic тоже неплох, отделка сидений в нем комбинированная - кожа и ткань. Практично, удобно и доплаты не требует.

Отметим и отличия Citroen DS4 от С4. На переднем ряду их немного: панорамное лобовое стекло, иная эмблема на рулевом колесе, алюминиевые накладки на педалях и площадке для отдыха левой ноги. Навигация с 7-дюймовым экраном здесь тоже опция за $900. Но стоит учитывать, что даже самый простой DS4 по уровню оснащения равен С4 в максимальной комплектации Exclusive, а уж по вариантам «допоснащения» DS4 недосягаем.

А вот галерка в Citroen DS4 своя. Правда, попасть на задний диван ой как непросто. Дверной проем уже, чем у С4, почти в два раза - вероятно, его создавали для людей, занимающихся йогой. Мешает и широкий порог с узкой щелью для ног. Хотя у Citroёn свое мнение на этот счет: французы позиционируют машину как купе, и задние двери в DS4 - это как небольшое дополнение или бесплатная опция. Кроме того, из-за сложной формы двери стекла здесь глухие. Задний диван такой же, как и у С4, с аналогичным широким подлокотником. С моим ростом в 177 см места на галерке хватает, хотя зазор между коленями и спинкой водительского сиденья невелик.

Жертвой красоты стал и багажник. Его объем 385 л на 23 л меньше, чем у С4. Из-за высоко поднятого бампера увеличилась погрузочная высота, а проем стал меньше.

Эмблема на баранке и накладки из перфорированного алюминия - вот и все заметные изменения в интерьере кокпита Citroen DS4 по сравнению с С4.
Если щиток приборов с тремя вариантами подсветки ничем не отличается от установленного в обычном С4…	…то современный шестиступенчатый «автомат» доступен только для роскошного DS4.
	Кресла весьма удобны и уже во второй по уровню комплектации оснащены массажером.
	Красота требует жертв - узкие задние двери Citroen DS4 сложно назвать полноценными. А торчащие «уши» с ручками открывания очень мешают при посадке в условиях ограниченного пространства.

Скорость «автомата»

Сейчас хэтчбек Citroen DS4 можно купить с одним из трех бензиновых моторов объемом 1,6 литра и мощностью от 120 до 200 л. с. К каждому из двигателей прилагается исключительно своя трансмиссия. Так, самый простой DS4 со 120-сильным атмосферным мотором идет в паре с пятиступенчатой «механикой». Топовая версия с 200-сильным турбомотором также на «ручке», но передач - шесть. Наш тестовый Citroen DS4 - с турбомотором, выдающим 150 «лошадок», и новым шестиступенчатым адаптивным «автоматом».

Уже с первых метров понятно, что характер данного силового агрегата совсем иной по сравнению с предыдущими автоматическими трансмиссиями Citroen. Коробка здесь куда быстрее. Конечно, она не догоняет по скорости переключения и отзывчивости роботизированные трансмиссии, но очень и очень к ним близка. При активном драйве трансмиссия подстраивается под водителя, позволяя ехать «на верхах». Шустро «автомат» переключается вниз и при замедлении, тем самым тормозя мотором.

Предусмотрен и ручной режим, хотя «скорострельность» АКП позволяет обходиться и без него. Традиционно для французских «автоматов» здесь есть спортивный и зимний режимы. В первом АКП дольше держит мотор на верхах, не позволяя рано переходить на повышенную передачу. Во втором трансмиссия становится четырехступенчатой, так как «забывает» о первой и второй скоростях: автомобиль трогается с третьей передачи.

Красоту Citroen DS4 оценили еще при его появлении: в 2010 году он выиграл титул самого красивого авто на Международном автомобильном фестивале, взяв первый приз и за лучший интерьер.

Почти кроссовер

Несмотря на совершенно легковую внешность хэтчбека Citroen DS4, дорожный просвет здесь составляет ни много ни мало 170 мм. С таким клиренсом парковки на тротуарах и поездки по «легкой» грунтовке не проблема. Кроме того, снизу двигатель закрыт довольно добротной металлической защитой. Несмотря на высокий кузов, управляется машина хорошо. Конечно, в этом есть заслуга опционных колес - низкопрофильных шин 225/45, надетых на 18-е колесные диски. За выкрутасами на дороге следит стандартная система стабилизации курсовой устойчивости. Конечно, ее можно отключить, но, она автоматически активируется на скорости 50 км/ч.

На наших дорогах хороший асфальт встречается нечасто, поэтому постоянно наслаждаться комфортом в Citroen DS4 не удается. Подвеска здесь не такая мягкая, как у C4. Пружины в DS4 на 10% жестче, более жесткие и стабилизаторы поперечной устойчивости, а также специально разработанные для DS4 амортизаторы. Да и колеса с низкопрофильной резиной подливают масла в огонь. Подвеска подробно передает состояние дороги, чувствуются даже стыки в асфальте, а на ямках и выбоинах трясет.

Зато тормоза мощные и ABS настроена отлично. Даже на мокром асфальте ее работа не слишком заметна, а замедление очень уверенное.

Мотор мощностью 150 л. с. с турбиной twin-scroll тянет уже с 1000 об/мин, выдавая 156 Нм. От 200-сильной версии этот двигатель отличается только давлением наддува: здесь оно 0,8 бара против 1,2 у самого мощного DS4.	Как и в С4, есть съемный фонарик, одновременно выполняющий функцию подсветки багажника, объем которого в дорогих версиях с опционной аудиосистемой - 370 л за счет установленного сабвуфера.
Система контроля слепых зон устанавливается серийно только в максимальной комплектации Sport Chic - от $32350.	Благодаря «альфовским» дверным ручкам дизайнерам удалось удачно замаскировать задние двери.

Цена оригинальности

У Citroen получился оригинальный автомобиль, особенно с учетом его принадлежности к С-классу. Причем начальные цены хэтчбека Citroen DS4 далеко не космические. Так, 120-сильная версия стоит от $23600, что всего на $550 дороже максимально «упакованного» С4. При этом «база» DS4 схожа в комплектации с полным «фулом» С4. За версию с АКП и мотором 150 л. с. необходимо заплатить от $27000. С ростом комплектации и числа опций неизбежно увеличивается стоимость. Так, цена нашей версии, дооснащенной биксеноновыми поворотными фарами, навигацией, кожаным салоном и некоторыми другими опциями, составила $36600. Мне кажется, за французский хэтчбек С-класса как-то многовато. Хотя его конкуренты - BMW 1-й серии и Audi A3 примерно столько стоят в базовых версиях, а в «упакованных» существенно дороже. Кстати в Европе Citroen DS4 оказался очень популярным, за 8 месяцев его владельцами стали 35 тыс. человек.

Резюме

Кузов и комфорт
Внешность французам удалась на славу, Citroen DS4 - очень гармоничный и красивый автомобиль.	Посадка на галерку за счет узких дверей неудобна. Кроме того, задним пассажирам нужно быть аккуратными при плотной парковке: дверными «ушами» можно зацепить рядом стоящие автомобили. Жесткая подвеска слишком подробно передает неровности, на стандартных для DS колесах должно быть комфортнее.
Силовой агрегат и динамика
Силовой агрегат понравится водителям, предпочитающим активную езду. Мотор и автоматическая КП работают быстро и слаженно.	Расход топлива великоват: по заводским параметрам, в городе тестовый DS4 должен был «выпивать» 10,6 л на «сотню», но в ходе теста уходило более 11 л на каждые сто километров.
Финансы и оснащение
Даже базовый DS4 отличается высоким уровнем оснащения и роскошным салоном, а уж выбор опций просто огромен - на любой вкус и, естественно, кошелек. Среди них и шикарный биксеноновый свет с поворотными фарами за $1500.	Опции недешевые, восемь пунктов дооснащения увеличили стоимость тестируемого автомобиля на $6950.

Citroen DS4
Общие данные
Тип кузова
Дверей/мест
Габариты, Д/Ш/В, мм
Клиренс, мм
Масса снаряженная/полная, кг
Объем багажника, л
Объем бака, л
Двигатель
	бенз. с непоср. впр. турбо
Расп. и к-во цил./кл. на цил.
Объем, см куб.
Мощность, кВт(л. с.)/об/мин
Макс. кр. мом., Нм/об/мин
Трансмиссия
Тип привода	передний
Ходовая часть
Тормоза передние/задние	диск. вент./диск.
Подвеска передняя/задняя	независ./полузавис.
Усилитель
Эксплуатационные показатели
Максимальная скорость, км/ч
Разгон 0-100 км/ч, с
Расх. трасса-город, л/100 км
Гарантия, лет/км	2/без огр. проб.
Периодичность ТО, км
Стоимость ТО, грн.
Мин. стоим., грн.*	218 079
Стоим. тест. авто, грн.*	295 618
*По курсу НБУ на 27.04.2012 г. + 0,002 грн.

Евгений Сокур
Фото Андрея Яцуляка

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

Париж странный. Удивительная архитектура, аромат круассанов в уютных уличных кафе, огни Эйфелевой башни. Но если вы не знаете, куда идти, то в ресторане вместо фуа-гра, скорее всего, получите разогретый полуфабрикат задорого, а Мону Лизу в Лувре найдете только с пятого раза. Примерно те же чувства у меня вызывает : красивый и, скажем политкорректно, неоднозначный.

Французы говорят о форм-факторе DS4 как-то неуверенно: мол, эта машина наделена спортивностью купе, комфортом седана и практичностью кроссовера. Я иначе идентифицирую тип кузова - это пятидверный хэтчбек со странностями.

Citroen DS4, на мой взгляд, - машина даже не для эгоистов, а для тиранов. Ради красивого силуэта дизайнеры пошли на дерзкий шаг - у DS4 стекла задних дверей нельзя опустить. Вообще никак. На второй ряд я приглашу сесть разве что заклятого врага. И хотя сидеть там удобно, если ростом вы не выше среднего, протиснуться в проем, не изогнувшись параболой и не испачкавшись, почти невозможно. В общем, из функционального от купе DS4 достался только неудобный доступ на задние сиденья.

При этом и с виду-то машина никакое не купе, а хэтч-бек хэтчбеком. Только на каблуках - по сравнению с дорожный просвет увеличился со 140 до 170 миллиметров. У нее вполне вместительный багажник в 380 литров, складывающиеся спинки заднего дивана и все прочее.

DS4 создан из противоречий. Солидный клиренс говорит о том, что DS4 должен быть практичной машиной для любых дорог. Но к чему тут 19-дюймовые колеса со спортивными шинами Michelin Pilot Sport? Будто желая запутать меня еще сильнее, французы выкатили на тест только топовые модификации с 200-сильными бензиновыми двигателями. А ведь у автомобиля есть и более : на DS4 устанавливаются как бензиновые моторы мощностью 120 и 150 «сил», так и дизели (не для России) мощностью 110 или 160 «лошадей».

Самая мощная версия - только с шестиступенчатой механикой. Автоматической коробкой (тоже шесть передач) могут оснащаться лишь 150-сильные модели. Жаль, что ни у одной из версий нет полного привода. Нет хитрых подвесок, нет самоблокирующихся дифференциалов. Банальный передний привод с McPherson, полузависимой задней балкой и электронной имитацией блокировки. Как у всех. Раньше «Ситроены» были знамениты своими изящными техническими решениями. Но «железных» эстетов DS4 порадовать нечем.

Зато высокий DS4 изо всех сил старается казаться спортивным. Даже с перебором! Скошенный руль не самой удобной формы слишком тяжел - что на парковке, что в виражах. Педали тоже - попробуй продави; но сцепление чересчур длинноходное, будто позаимствовано у фургона. Про четкость рычага коробки нельзя сказать ничего в превосходной степени: переключает передачи - и ладно. Но управляется DS4 хорошо. Очень хорошо - так, пожалуй, не едет ни один современный Citroen! Дорожный просвет не мешает машине лихо вваливать в скоростные виражи и проходить крутые повороты с минимальными кренами. Курсовая устойчивость на трассе тоже достойна похвалы - тут, кстати, излишне тяжелый руль только в плюс. Боковой ветер, неровности - все это не способно сбить DS4 с курса.

Другое дело, что хорошая управляемость достигается банально за счет жесткой подвески, большого развала колес и спортивных шин. Никакого «изюма», как, например, на знаменитой Xantia Activa с ее немыслимо прогрессивной для 90-х системой подавления кренов.

Двухсотсильный двигатель при этом всячески подначивает «побегать». Дело даже не в том, что он способен разгонать DS4 до сотни за 7,9 секунды, - хотя эти цифры уже сами по себе убедительны. Дело в звуке - у 200-сильной версии есть специальная акустическая мембрана, которая транслирует в салон репортаж из камер сгорания. DS4 рычит громко, на зависть иным хот-хэтчам!

Но, увы, берет свое он в основном только громкостью. Звук вроде бы насыщенный, басовитый, приятный. И все же он не настолько хорош - ощущение, будто ты сел в «неправильное» парижское кафе и вместо сочного антрекота тебе дали разогретый кусок мяса, напичканный усилителями вкуса. А при спокойном движении по трассе столь навязчивый саундтрек уже утомляет.

Впрочем, комфорт - это вообще не про Citroen DS4. Да, он почти не кренится и не раскачивается на паршивых дорогах «а-ля рус», но даже небольшие неровности подвеска отрабатывает недостаточно хорошо: жестковато, но не упруго, ударами. Неплоха шумоизоляция, исправно маскирующая шелест шин и завывания ветра, но с горланящим мотором - по крайней мере, 200-сильным - ей не справиться. Но не это главное в DS4. На первом месте здесь - дизайн. И я не о формах кузова, ради которых задних пассажиров лишили возможности покурить в окошко, а о салоне. В дизайн-центре PSA Peugeot Citroen особое положение занимает отдел цветов и материалов. Там есть свои «концепт-кары» - например, обтянутая кожей передняя панель малютки или полностью кожаные... напольные коврики! Недавно этот отдел возглавил Оливье Дейанс, который раньше руководил подразделением Louis Vuitton по выпуску сумок и чемоданов. Теперь понятно, откуда такое внимание к отделочным материалам.

Салон - шик! Передняя панель и двери целиком отделаны кожей. Где в гольф-классе вы еще увидите такое, кроме как на французских автомобилях? Интерьер Citroen DS4 не просто дизайнерский. Сиденья из кожи баварских буренок имеют тиснение в стиле дорогих сумок угадайте-какой-марки, дизайн вставок на креслах напоминает браслеты дорогих часов (правда, с ходу этого не заметишь). А какие тут вставки из металла - с лазерной гравировкой! Поле для индивидуализации, конечно, не как у машин бизнес-класса, но все равно впечатляет - хром, например, можно будет заказать и темного оттенка. Кожаная отделка предлагается самых разнообразных цветов: коричневая, черная с красными вставками, белая, с узором - как захотите. Кроме этого, можно менять тон подсветки приборов - от белого до синего. Доходит до смешного - например, можно настраивать даже звук, предупреждающий об открытой двери. Правда, это есть и на обычном C4.

Французы нашли действительно оригинальный подход к дизайну интерьеров, тесно переплетя его с индустрией моды. Такого не предлагает никто, кроме совсем уж эксклюзивных брендов типа Rolls-Royce или Aston Martin . BMW , Mercedes-Benz , Audi - да, по требованию клиента они закатают салон хоть в чешую форели, а декоративные вставки сделают из Буратино или Пиноккио на выбор. Но в немецком премиуме нет и десятой доли того шарма, что есть в DS4. И это прорыв.

Жаль только, что дизайнеры так ничего и не сделали с путаным интерфейсом мультимедийной системы. А могли бы: в Citroen созданием интерьеров занимается 10 человек, а интерфейсов - аж 15. Пока плодов их работы не видно: чтобы разобраться в хитростях навигационной системы, надо быть как минимум кандидатом наук, а расшифровав алгоритм, чувствуешь, будто разгадал тайну инков. Зато хороша опционная аудиосистема Denon. И климат-контроль имеет три автоматических режима: может дуть нежнее или интенсивнее - все как у взрослых. А сиденья - которые, к слову, довольно удобные, с жирными валиками боковой поддержки - вдобавок имеют функцию массажа, пусть и простенькую. В DS4 очень приятно находиться - можно даже и не ехать никуда.

И что же получается? Подвеска хороша, но не идеальна. Мотор - молодец, но утомляет рыком. Практичность пятидверного кузова вроде бы есть, а вроде бы ее и нет. Но Citroen DS4 неплох. Можно долго ругать куцые задние двери, но они все равно удобнее, чем если бы DS4 был трехдверным. Он не блестяще, но очень достойно едет. Наконец, в нем чувствуется шик и потрясающее внимание к деталям.

Но все равно непонятно, для кого он сделан. Французы, похоже, и сами не знают. «Как вы думаете, кто купит этот автомобиль?» - спрашивает за ужином директор по маркетингу компании Citroen, и я гадаю, хочет ли он, чтобы ему обрисовали портрет российского покупателя, или же сам не понимает.

Но одно ситроеновцы понимают наверняка: собираться в «гости» к немцам и играть по их правилам - значит обрекать себя на поражение еще до начала матча. Как ни пытайся, а Citroen не поедет как BMW и не получит такую же эргономику, как Audi. Вот и придумали французы свою систему автомобильных ценностей, воплотив ее в DS4.

Живи я в Париже, выбрал бы DS4 не задумываясь. В здешнем безумном трафике ходовые качества уходят на второй план: какая разница, как работает подвеска, если ты все равно постоянно толкаешься по узким улочкам и уворачиваешься от безумных мопедов? Какая эргономика? В DS4 хорошая обзорность - и ничего больше не надо. Даже то, что ситроеновцы до сих пор не сделали так нужный в Париже автопарковщик (вместо него есть только электронный советчик, который говорит, влезешь ты в щель или нет), не смущает - паркуются в этом городе контактно.

Зато каждый раз, садясь в машину, чувствуешь, что прикасаешься к чему-то высокому и прекрасному. Ну а выглядеть красиво в таком городе - сам Луи Витон велел! Поэтому Citroen DS4 - это прорыв. Но, если забыть про Париж, становится непонятно - куда.

Scriptio: Влад Клепач.