ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 26-27
Тема: « Назначение, устройство и принцип работы подвески автомобиля »
Цель работы : изучение назначения, устройства и принципов работы автомобильных подвесок.
Подвеска осуществляет упругую связь несущей системы автомобиля с его колесами (или мостами) и при этом:
Однако он обеспечивает более предсказуемое поведение под напряжением. Последний из списка - теперь универсальная пружинная пружина, которая, несомненно, является предпочтительным выбором современных гоночных приложений. Преимущества включают легкий вес, компактный по дизайну, с переменным весом, скоростью, диаметром и длиной. Без трения, с низким центром тяжести, неудивительно, что это современное решение как для дорожного, так и для гоночного применения в наше время.
На первый взгляд резина является чрезвычайно хорошим материалом для требований к весне, поскольку она компактна, легка, недорога и управляема с правильными техническими знаниями. Его можно разместить именно там, где требуется, даже больше, чем установка катушки. Он был развернут во многих гоночных приложениях и использовался в оригинальных мини-автомобилях - даже скорость и высота езды можно легко отрегулировать. Почему мы не видели, чтобы эта среда процветала в современных приложениях, самым простым ответом является отсутствие развития верхнего уровня и успех катушки.
а) уменьшает динамические нагрузки, действующие на автомобиль, пассажиров и грузы;
б) передает силы и моменты, возникающие от внешних воздействий, как на колеса, так и на кузов;
в) гасит вертикальные и им сопутствующие колебания колес, вертикальные и угловые колебания кузова автомобиля.
Подвеска автомобиля включает в себя упругие элементы, направляющие устройства, гасители колебаний и стабилизаторы поперечной устойчивости.
Ну, к сожалению, это не тот случай, воздух нужно пополнить, чтобы поддерживать работоспособность устройства на оптимальных уровнях, а также при многократном использовании вы выделяете тепло. Также у нас есть вопрос о мертвом весе, который необходимо добавить в конструкцию для воздушных компрессоров, трубопроводов, уплотнений, поршней и рабочих стержней, не говоря уже о мощности, необходимой для их запуска.
Это все приводит к большей сложности и стоимости по сравнению с традиционными подходами, это не говорит о том, что будущие активные системы подвески могут найти это в использовании для легковых автомобилей. В этом документе для оптимального дизайна была реализована модель нелинейной четвертной модели подвески автомобиля. Для оптимизации и анализа была представлена модель нелинейного четверного вагона, состоящая из квадратичной жесткости шины и кубической жесткости в подвесной пружине, раме и подушке сиденья с моделью водителя с 4 степенями свободы.
Упругие элементы смягчают толчки, снижают вертикальные ускорения и динамические нагрузки, передаваемые на несущую систему при движении автомобиля, что улучшает плавность его хода.
Направляющее устройство определяет кинематику движения колес и передает на кузов (раму) продольные и боковые реакции дороги, тяговый и тормозной реактивные моменты (если картер главной передачи и опорные элементы тормозного механизма закреплены на этом направляющем устройстве) и в ряде случаев поворачивающий и опрокидывающий моменты колеса от нормальной, продольной и боковой реакций дороги.
Жесткость и демпфирование пружины подвески и жесткость и демпфирование подушки сиденья являются переменными дизайна. Непринятый алгоритм сортировки по генотипу и многоцелевая оптимизация рой частиц. Результат моделирования показывает, что оптимальная конструкция улучшает комфортность езды и критерий работоспособности по сравнению с классическими переменными.
Нижние индексы
Система подвески вместе с сиденьем широко используется в транспортных средствах для изоляции пассажиров от ударов и вибраций, возникающих из-за неравномерности дороги. Таким образом, система подвески сиденья обеспечивает комфортность езды, снижает усталость во время движения и улучшает здоровье и безопасность водителей. Другие требования к характеристикам системы подвески должны адекватно поддерживать вес транспортного средства, поддерживать колеса в соответствующем положении, чтобы иметь лучшую управляемость и удерживать шину в контакте с землей.
Гаситель колебаний чаще всего представляет собой отдельное устройство амортизатор, который гасит взаимные колебания кузова и колес автомобиля; частично эти колебания гасит трение в шарнирах подвески.
Для уменьшения поперечного крена кузова автомобиля под действием боковых сил (на повороте, при поперечном уклоне дороги и боковом ветре) в подвеску часто вводится дополнительный упругий элемент стабилизатор, существенно влияющий на характеристики управляемости автомобиля.
Пассивные системы подвески являются компромиссом между комфортом езды и управляемостью. Из-за противоречивых требований система подвески была исследована многими исследователями, чтобы найти оптимальный компромисс между противоречивыми требованиями. Человеческое тело - очень сложная и сложная динамическая система. В литературе многие механические модели были разработаны на основе моделей с сосредоточенными параметрами. В ранних исследованиях 3 человека, помещенные в человеческий организм, были смоделированы в работах Сагс и др. как затухающая модель весенне-массой.
Зависимая подвеска
Рессорные подвески являются наиболее простыми, дешевыми, достаточно надежными, не требующими большого объема работ при техническом обслуживании. Поэтому они широко применяются на грузовых автомобилях. На легковых автомобилях рессорные подвески устанавливаются редко, так как для независимой подвески рессоры малопригодны, к тому же достаточно сложно получить благоприятную нелинейную жесткостную характеристику рессорной подвески.
Ван и Шиммелс, Боале и Рахеджа смоделировали модель с параметрами 4-го уровня. Во время разработки модели выполняются амплитудные и фазовые характеристики механического импеданса движущей точки и пропускной способности сиденья к голове. Непринятые решения, хранящиеся во внешнем архиве, используются для управления поиском частиц.
Новые потомки создаются с использованием оператора кроссовера и оператора мутации. Новые потомки и современное население объединяются для создания нового населения. Выбор выполняется для людей следующего поколения. В этом методе решение, выполнимое или неосуществимое, определяется по сравнению с другим решением. Здесь ограниченное доминирующее решение между двумя решениями определяется с использованием следующего правила -.
На рисунке 16.1 изображена задняя рессорная подвеска легкового автомобиля ГАЗ-3102 «Волга». Для подвешивания рессор к кузову концы их коренных листов свернуты в ушки и прикреплены к кузову с помощью пальцев 13 и резиновых втулок 12 . Передний конец закреплен при помощи кронштейна 1 кузова, а задний при помощи серьги 9 . Серьга позволяет рессоре изменять длину при колебании нагрузки. Одни концы пальцев запрессованы в шайбу 10 или планку серьги 9 , а другие затянуты гайками 14 .
Здесь число поколений используется в качестве критерия остановки. Рассмотрим многоплановую задачу следующим образом. В этой статье рассматриваются только ограничения неравенства для оптимизации. Здесь для управления ограничениями в многоцелевой оптимизационной задаче степень нарушения ограничения используется в методе штрафных функций. Каждая частица проверяется на нарушение ограничений.
Одним из ключевых факторов в задачах оптимизации является выбор правильных целевых функций. Как отмечалось ранее, части тела реагируют в гораздо большей степени по сравнению с реакцией на сиденье. Наряду с этими объективными функциями, отклонение пространства подвески и динамическое усилие шины также включены в качестве объективных функций для формирования многоцелевой задачи оптимизации.
Балка моста крепится к рессоре стремянкой 4 , зафиксированной гайками 7 через подкладку 8 . Под лонжеронами кузова на балке моста установлены резиновые ограничители хода сжатия 5 . Для гашения колебаний кузова используются гидравлические амортизаторы 3 .
Для снижения загрязнения и корродирования листов рессоры она закрыта чехлом, состоящим из двух слоев промасленного брезента и дерматина (чехлы устанавливались на часть автомобилей).
Ход подвески: ход подвески характеризуется относительным перемещением между пружиной и неподрессоренной массой. Динамическое усилие шины: динамическое усилие шины связано с прогибом шины. Каждая контрольная функция имеет две целевые функции, две функции ограничения и две переменные проектирования.
Оба алгоритма запускаются с использованием следующих параметров. Парето-фронты обоих алгоритмов находятся в тесном согласии друг с другом. Результаты также приведены в Таблице 2. Кроме того, в таблице 2 показано прошедшее время для каждой проблемы. В каждой контрольной проблеме обе целевые функции имеют минимальный характер.
1 передний кронштейн; 2 рессора (с чехлом); 3 амортизатор; 4 стремянка; 5 буфер;
6 резинометаллический шарнир крепления амортизатора к подкладке рессоры; 7 гайка стремянки;
8 подкладка; 9 серьга; 10 шайба пальца; 11 ушко рессоры; 12 резиновые втулки; 13 палец;
14 гайка; 15 продольная балка кузова; 16 планка серьги
Проверка на нелинейной четверть автомобиля
Стационарная шероховатость дороги эффективно описывается спектральной плотностью мощности. Дифференциальное уравнение шероховатости дороги может быть выражено как. Но, с 90 км / ч наблюдается небольшое снижение обоих отношений. Факторами, связанными с оценкой риска для здоровья, являются величина вибрации и продолжительность вибрации.
Таким образом, оптимизированные переменные улучшают критерии езды и здоровья. В этой статье представлена многооконная оптимизация системы подвески автомобильного сиденья с нелинейной четвертью с моделью водителя. Результат моделирования показывает, что оптимальные параметры конструкции улучшают комфортность езды и критерии здоровья по сравнению с классическими переменными дизайна. Авторы заявили об отсутствии конфликта интересов.
Рисунок 16.1 Задняя зависимая рессорная подвеска автомобиля ГАЗ-3102«Волга»
На рисунке 16.2 представлена задняя зависимая подвеска ведущего моста легкового автомобиля ВАЗ. Упругими элементами здесь служат спиральные пружины 1 , установленные в чашках на балке моста и через резиновые виброизолирующие прокладки на кузове. Ограничители хода сжатия 2 установлены соосно пружинам, специального ограничителя хода отбоя здесь нет. Имеется дополнительный резиновый буфер 7 , предотвращающий жесткие удары передней части картера главной передачи о кузов при больших прогибах подвески в сочетании с поворотом моста, благодаря податливости резиновых втулок крепления штанг, под действием реактивного момента в процессе интенсивного разгона автомобиля.
Соблюдение требований по этике
Эта статья не содержит исследований с людьми или животными. Многоцелевая конструкция контроллера: эволюционные алгоритмы и билинейные матричные неравенства для пассивной подвески; С. 386-. Оптимизация конструкции подвесок транспортных средств с моделью четверть транспортного средства.
Применение генетических алгоритмов для оптимизации дизайна активной системы подвески транспортных средств. Оптимизация модели подвески в четвертом вагоне в сочетании с биомеханическими эффектами водителя. Оптимальный дизайн сиденья и подвески для четверть автомобиля с моделью водителя с использованием генетического алгоритма.
Направляющим устройством являются две верхние 6 , две нижние 3 и поперечная 5 штанги (тяги), установленные между мостом и кузовом и закрепленные в резинометаллических шарнирах. Продольные штанги, работая совместно, воспринимают продольные силы и реактивные моменты, действующие на балку моста. Поперечная же штанга уравновешивает только боковые силы.
Разработка оптимальной линейной подвески для четверного автомобиля с моделью человека с использованием генетических алгоритмов. Минимизация реакции организма на низкочастотную вибрацию: применение на тракторах и грузовиках. Метод частотной области для характеристики нелинейностей в системе подвески шин. Хаотическая вибрация нелинейной модели полного транспортного средства.
Характеристики вертикального биодинамического отклика всего тела биодинамического ответа сидячего тела при вертикальной вибрации. Экспериментальная оценка сосредоточенных моделей человеческого тела, подверженных вибрации всего тела. Эффективное использование расстояния толпы при оптимизации многообъектных частиц.
При качании поперечной тяги происходит относительное поперечное смещение кузова и подвески, что ухудшает курсовую устойчивость автомобиля. Однако это наиболее простое и дешевое устройство применяется достаточно широко.
Верхние штанги короче нижних; причем длины штанг и их соотношение подобраны таким образом, чтобы обеспечить хорошие условия работы заднего карданного шарнира и шлицевого соединения карданного вала.
Обработка нескольких целей с оптимизацией роялей частиц. Институт физики Издательство и издательство Оксфордского университета; Бристоль: Справочник по эволюционным вычислениям. Механическая вибрация - профиль дорожного покрытия - отчетность измеренных данных, 1-е изд.
В: Материалы шестой международной конференции по биоинформатике, биокомпьютерным системам и биотехнологиям. Об оптимальном размере популяции генетических алгоритмов; С. 65-. Сегодня мы обсудим, что такое подвеска и работа системы подвески. Мы также узнаем о типах системы подвески.
Верхние и нижние штанги наклонены по отношению друг к другу так, что их оси пересекаются спереди от оси колес, образуя мгновенный центр О продольного качания подвески, что обеспечивает при торможении автомобиля «антиклевковый эффект». Амортизаторы 4 установлены с наклоном вовнутрь в поперечной вертикальной плоскости по компоновочным соображениям. Кроме того, так установленные амортизаторы оказывают некоторое сопротивление относительному перемещению моста и кузова под воздействием боковых сил.
Когда мы говорим о вождении любого транспортного средства, комфорт водителя и пассажиров очень важен. Основная работа системы подвески заключается в том, чтобы изолировать автомобиль и пассажира от шока и вибрации на дороге, чтобы они могли комфортно ездить.
Любая система, используемая в транспортном средстве для снижения дорожных ударов и вибрации, известных как система подвески. Пружины, торсионный амортизатор и т.д. являются компонентами системы подвески. Система подвески также обеспечивает устойчивость автомобиля в рабочем состоянии.
1 пружина; 2ограничитель хода сжатия (буфер); 3 нижняя продольная штанга; 4амортизатор;
5 поперечная штанга; 6 верхняя продольная штанга; 7 буфер картера заднего моста
Рисунок 16.2Задняя зависимая пружинная подвеска автомобилей семейства ВАЗ «Жигули»
Основными двумя основными функциями системы подвески являются. Сначала уменьшить удары, вызванные неравномерностью дорог. Другой способ - уменьшить вибрацию, возникающую при работе двигателя, коробки передач и т.д. На дороге много нарушений. Даже недавно проложенная трасса также имеет много нерегулярностей, которые учитываются колесами автомобиля. Он отделяет колеса от тела. Если дорога абсолютно плоская, даже если вибрация двигателя и других ходовых частей нельзя пренебрегать. Если подвесная система не подвержена этим ударам и вибрациям, передаваемым жестким телом транспортного средства, которые могут повредить как кузов автомобиля, так и пассажира.
Независимая подвеска
Независимую подвеску применяют преимущественно на легковых автомобилях. Она улучшает плавность хода, управляемость и устойчивость автомобиля. Одним из наиболее распространенных видов такой подвески является двухрычажная трапециевидная с поперечным расположением рычагов и пружинным упругим элементом (рисунок 16.3), применявшаяся на автомобиле ГАЗ-3102 «Волга». Направляющее устройство подвески состоит из поперечных кованых рычагов 6 и 23 и стойки 5 , на которой при помощи шкворня 3 установлен поворотный кулак. Наружные концы рычагов соединены с головками стойки шарнирами 26 , образованными с помощью резьбовых втулок. Шарниры смазываются через пресс-масленки и защищаются от грязи резиновыми кольцами.
Работа подвесных систем
Поэтому система подвески наиболее важна в транспортном средстве. Подвесная система состоит из двух основных компонентов пружины и амортизатора. Он работает по основному принципу весенней энергии. Когда транспортное средство вступает в контакт с дорожным бампером, оно извлекает силу на колесе. При внезапном приложении нагрузки пружина внезапно сжата и сохраняет эту энергию без передачи этой нагрузки на кузов транспортного средства. После этого пружина имеет тенденцию расширяться и сжиматься непрерывно, но амортизатор действует как демпфирующий элемент, который преобразует эту энергию в тепловую энергию и обеспечивает сопротивление между непрерывными колебаниями пружины.
Внутренние концы рычагов при помощи не требующих смазки резиновых втулок 21 и 30 шарнирно соединены с осью 13 и пальцами 29 , закрепленными на кованой балке 22 моста. Каждая пара рычагов имеет в плане вид треугольника, обращенного основанием к продольной оси автомобиля. Благодаря этому рычажная система приобретает необходимые прочность и жесткость, уменьшаются нагрузки на резиновые втулки рычагов при передаче горизонтальных сил и их моментов.
К нижним рычагам прикреплена болтами чашка 24 , на нее опирается пружина 11 подвески, верхний конец которой через резиновую прокладку 10 упирается в штампованную головку балки.
Амортизатор 9 установлен внутри пружины. В его нижнюю проушину запрессован резинометаллический шарнир 27 , ось которого прикреплена двумя болтами 28 к опорной чашке пружины. Верхний конец штока амортизатора закреплен в головке балки через резиновые подушки 12 .
Ходы сжатия и отдачи ограничиваются резиновыми буферами соответственно 25 и 7 , прикрепленными к рычагам. Буфера при предельных перемещениях колеса упираются в головку балки.
Для облегчения поворота направляющих колес шкворень установлен в стойке 5 на двух игольчатых подшипниках 2 . Вертикальная нагрузка воспринимается упорным шарикоподшипником 4 , предохраняемым от попадания грязи специальным уплотнением. Подшипники смазывают трансмиссионным маслом. Шкворень закреплен в поворотном кулаке стопорным штифтом.
Балка моста, служащая одновременно поперечиной рамы, объединяет узлы подвески обоих передних колес в единое изделие передний мост.
В настоящее время практически все легковые автомобили имеютбесшкворневые подвески управляемых колес. В них применены шаровые шарниры в сопряжениях стойки с рычагами и стойка совмещена с поворотным кулаком, что упрощает конструкцию. Для этих автомобилей рычаги подвески и балку моста обычно сваривают из элементов, штампованных из листовой стали. Подвеска такой конструкции устанавливается на автомобили ВАЗ.
В последнее время широкое распространение получила подвеска типа «качающаяся свеча» (подвеска МакФерсон), конструкция которой показана на рисунке 16.4. Она состоит из одного рычага 1 и телескопической стойки 6 , с одной стороны жестко связанной с поворотным кулаком 7 , а с другой закрепленной в пяте 5 . Пята представляет собой упорный подшипник 10 , установленный в податливом резиновом блоке 9 , закрепленном на кузове. Стойка имеет возможность покачиваться за счет деформации резинового блока и поворачиваться вокруг оси, проходящей через упорный подшипник и наружный шарнир 8 рычага.
Подвеска с качающейся амортизационной стойкой, показанная на рисунке 16.4, имеет кованый рычаг 1 , к которому через резиновые подушки присоединено плечо стабилизатора 2 . Поперечная часть стабилизатора резиновыми подушками 3 и стальными скобами 4 крепится к поперечине кузова. Таким образом, диагональное плечо стабилизатора передает на кузов продольные силы колеса и, следовательно, составляет часть интегрированного рычага направляющего устройства подвески. Резиновые подушки позволяют компенсировать перекосы, возникающие при качании такого составного рычага, а также гасят продольные вибрации, передаваемые от колеса на кузов.
1 верхний шарнир стойки; 2 игольчатый подшипник; 3 шкворень; 4 упорный шарикоподшипник; 5 стойка;
6 верхний рычаг; 7 буфер хода отдачи; 8 кожух амортизатора; 9 амортизатор; 10 прокладка пружины;
11 пружина; 12 резиновая подушка верхнего крепления амортизатора; 13 ось верхних рычагов;
14 регулировочные прокладки; 15 планка крепления оси верхних рычагов; 16, 17, 28 болты; 18 планка
крепления балки; 19 кронштейн; 20 продольная балка рамы; 21, 30 резиновые втулки; 22 балка моста;
23 нижний рычаг; 24 опорная чашка пружины; 25 буфер хода сжатия; 26 шарнир стойки;
27 - резинометаллический шарнир нижнего крепления амортизатора; 29 палец
Рисунок 16.3 Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-3102 «Волга»
Шток телескопической стойки закреплен на нижнем основании резинового блока 9 верхней пяты 5 и не поворачивается вместе со стойкой 6 и установленной на ней пружиной. В таком случае при любых поворотах управляемых колес стойка 6 также поворачивается относительно штока, снижая трение покоя между штоком амортизатора и его направляющей, поршнем амортизатора и цилиндром, что улучшает реагирование подвески на малые дорожные неровности.
Пружина установлена не соосно стойке, а наклонена в сторону колеса для того, чтобы уменьшить поперечные нагрузки на штоке, его направляющей и поршне, возникающие под воздействием вертикальной силы на колесе.
К преимуществам данной подвески относят меньшее число деталей, меньшую массу и высвобождение пространства в моторном отсеке или багажнике. Обычно стойка подвески объединяется с амортизатором, а упругий элемент (пружина, пневмоэлемент) устанавливается на стойке. Имеются конструкции, использующие торсион, присоединенный к рычагу. Недостатком последних является увеличение нагруженностишарниров рычага.
К недостаткам подвески МакФерсон следует отнести повышенные износы направляющих элементов стойки при больших ходах подвески, ограниченные возможности варьирования кинематики и несколько большая шумность (по сравнению с подвеской на двух поперечных рычагах).
1рычаг; 2 стабилизатор; 3 резиновая подушка; 4 скоба; 5 пята;
6 телескопическая стойка;
7 поворотный кулак; 8 наружный шарнир рычага; 9 резиновый блок пяты; 10 упорный подшипник
Рисунок 16.4 Передняя независимая подвеска с качающейся упруго-амортизационной стойкой
- Назначение и классификация подвесок.
- Устройство и принцип работы рессорной зависимой подвески.
- Устройство и принцип работы пружинной зависимой подвески.
- Устройство и принцип работы независимой подвески на поперечных рычагах.
- Устройство и принцип работы независимой подвески типа «качающаяся свеча».
- Какие достоинства и недостатки у зависимых подвесок?
- Какие достоинства и недостатки у независимых подвесок?
- Области применения различных типов подвесок.
Увы, идеальных дорог – по показателям ровности и гладкости – не бывает: тем более, в нашей стране. Обязательно встречаются какие-нибудь выбоины, трещины, ухабы, вздутия и лежачие полицейские. Весь этот негатив не только вредит комфортности движения, но и значительно ускоряет амортизационный износ автомобиля. Вот почему изобрели подвеску — специальную амортизационную систему, существенно снижающую эти вредные воздействия.
Конструкция подвески
Все дорожные неровности, встречаемые при движении, отражаются колебаниями на кузове. Устройство же подвески необходимо, чтобы гасить и смягчать такие колебания. Среди прикладных функций этой части автомобиля есть возможность обеспечивать связь кузова с колесами. Благодаря деталям подвески колеса получают способность перемещения без задействованного кузова, когда меняется направление транспортного средства.
Устройство подвески автомобиля является достаточно сложным, и ее техническая конструкция отличается следующими особенностями:
- Упругие элементы – они могут быть металлическими (металл используется для создания пружинных устройств, торсионов), а также неметаллическими (пневматика, гидропневматика, изделия из резины). Благодаря их упругости нагрузка, передаваемая дорожными неровностями, воспринимается легче и распределяется по всему кузову.
- Амортизационные устройства (для гашения) – специальные агрегаты с гидравликой, пневматикой и гидропневматикой, которые нивелируют колебания кузова.
- Направляющие части – представлены поперечными и продольными рычажными элементами, обеспечивающим связь подвески с кузовом и согласование передвижения кузова и колес.
- Устройство, стабилизирующее поперечную поверхность – представляет собой штангу, выполненную из металла, связывающую подвеску с кузовом, и не позволяющую автомобилю делать крен при движении.
- Колесные опоры – устройства поворотных кулаков, расположенные спереди на оси, которые воспринимают колесную нагрузку и распределяют их по подвеске.
- Крепления, которые держат различные части – они успешно соединяют элементы подвески друг с другом, а также с кузовом. Речь идет о композитных сайлентблоках, болтовых соединениях, а также шарнирах.
О принципе функционирования подвески
Подвеска функционирует посредством того, что преобразуется ударная энергия, когда колеса наезжают на какую-нибудь дорожную неровность, поскольку перемещаются упругие элементы (те же пружины к примеру).
Подвеска контролирует движения упругих элементов, а гасящие устройства смягчают возможные удары и значительно уменьшают их силу. Благодаря этому ход становится более плавным. Без этого устройства передвигаться по дорожному покрытию было бы практически невозможно – тем более если речь идет об отечественных дорогах.
Подвески могут иметь различный уровень жесткости. Жесткие подвески повышают информативность и эффективность управления транспортным средством. Правда, это уменьшает комфорт, испытываемый водителем и пассажирами. А мягкие устройства сделаны, таким образом, что обеспечивается удобство эксплуатации, однако управляемость, наоборот, ухудшается.
Вот почему нужен выбор оптимальной подвески, сочетающей комфортность с безопасностью.
Разные классификации подвесок
Производитель сам решает, каким устройством будет обладать сделанная ним подвеска. Типологии этого устройства могут быть разными – между собой они отличаются критерием, лежащим в основе градации. Если рассматривать подвески по типу устройства их направляющих частей, они могут быть:
- Независимыми;
- Зависимыми;
- Полунезависимыми.
В случае с зависимой подвеской ее главной деталью считается жесткая балка (без которой подвеска и не работала бы). Поперечное перемещение колес происходит параллельно. Поскольку конструкция этого устройства является простой и эффективной, это добавляет ей надежности, то есть не позволяет колесам развалиться. Вот почему зависимую подвеску можно часто встретить в грузовиках и сзади на оси у легкового транспорта.