Свободненские пароходы – речные тральщики КАФ
По архивным данным (дополненным, исправленным) В.Г.Паршина
Как известно, ряд свободненских буксирных пароходов до 1945 года, в период Великой Отечественной и советско-японской войны находились, были временно мобилизованы в состав КАФ (Краснознаменной Амурской флотилии) и здесь переоборудованы в речные тральщики (РТЩ).
Среди таких свободненских (в 1940-1970-х годах) пароходов были: «Харьков», «Чкалов», «Журавлев» и «Черненко».
Один свободненский пароход был переоборудован в канонерскую лодку: «КЛ-32» - «Гродеково».
Ниже приводятся краткие сведения об этих пароходах – речных тральщиках.
Краткие общие данные:
Тип «Ленинград». Водоизмещение 293 т. Размерения 48.5 х 13.4 (по кожухам колес) х 1.5 м. ГЭУ котломашинная, 300 л.с. Скорость 16.7/7.5 узла, дальность 950 миль. Вооружение: 1 х 45 мм, 2 х 4 х 7.62 мм пулемета, 50 мин типа "Р" или 10 мин обр. 1908 г., тралы облегченный Шульца и катерный. Экипаж 47 чел.
РТЩ-3 - пароход «ХАРЬКОВ»
(до 25.09.1940 г. и с 6.11.1943 г. "Харьков")
Речной колесный буксирный пароход.
Построен в 1932 - 1934 гг. ("Ленинская кузница", Киев).
Призван 5.03.1935 г., переоборудован в тральщик и включен в состав Амурской флотилии. Прошел кап. ремонт в 1940 г.
Разоружен 6.11.1943 г. и переформирован в буксир.
РТЩ-52 - пароход «ЧКАЛОВ»
(до 13.07.1941 г. и с 22.10.1945 г. "Чкалов")
РТЩ-56 - пароход «ЖУРАВЛЕВ»
(до 15.08.1920 г. "Ал. Бубнов", до 15.09.1922 г. "Павел Журавлев", до 4.05.1923 г. "А. Бубнов", до 25.07.1929 г. "Павел Журавлев", до декабря 1929 г. ТЗ-1, до 5.05.1932 г. "Павел Журавлев", до 13.07.1941 г. и с 24.10.1945 г. "Журавлев")
Построен в 1902 г.
15.08.1920 г. включен в состав Амурской флотилии в качестве вооруженного парохода. 15.09.1922 г. разоружен и передан Благовещенскому Рупводу. Призван 25.07.1929 г., вооружен и включен в состав Дальневосточной флотилии в качестве тральщика-заградителя. В октябре - ноябре 1929 г. участвовал в боевых действиях (конфликт на КВЖД), после чего разоружен и возвращен НКПС. В период с 5.05.1932 по 24.05.1934 гг. входил в состав Амурской флотилии. Мобилизован 13.07.1941 г., переоборудован в тральщик и включен в состав Амурской флотилии. Участвовал в Маньчжурской наступательной операции в августе 1945 г.
РТЩ-57 – пароход «ЧЕРНЕНКО»
(до 4.05.1923 г. "В Ковалевский", до 25.07.1929 г. "Г. Черненко", до декабря 1929 г. ТЗ-2, до 13.07.1941 г. и с 24.10.1945 г. "Г. Черненко")
Речной колесный буксирный пароход.
Построен в 1907 г.
Призван 25.07.1929 г., вооружен и включен в состав Дальневосточной флотилии в качестве тральщика-заградителя. В октябре - ноябре 1929 г. участвовал в боевых действиях (конфликт на КВЖД), после чего разоружен и возвращен НКПС. В период с 5.05.1932 по 24.05.1934 гг. входил в состав Амурской флотилии. Мобилизован 13.07.1941 г., переоборудован в тральщик и включен в состав Амурской флотилии. Участвовал в Маньчжурской наступательной операции в августе 1945 г.
Разоружен 24.10.1945 г. и переформирован в буксир.
Канонерская лодка
КЛ- №32 – пароход «ГРОДЕКОВО»
(до 28.07.1941 г. и с 13.10.1945 г. "Гродеково", с 10.02.1944 г. "КЛ-32")
Заложен в 1936 г. ("Красное Сормово", Горький), спущен в июне 1937 г., вст. в строй осенью 1937 г.
Мобилизован 22.07.1941 г. и 28.07.1941 г. вошел в состав Амурской флотилии. Участвовал в Маньчжурской наступательной операции 9.08 - 1.09.1945 г.
13.10.1945 г. разоружен и возвращен речному пароходству.
Выведен из эксплуатации 23.12.1968 г. и сдан на слом.
Как писал в свое время ТОЗ: "Первым капитаном парохода был Афанасий Зиновьевич Плаксин. В войну с Японией (1945 г.) выполнял работу по перевозке советских десантников. В 1955 году работал при подъеме затонувшего в районе п. Троицкое парохода «Менжинский» и баржи «Грузия» (у Комсомольска-на-Амуре). «Кема» занимался буксировкой новых кораблей в открытое море. В 1994 году в День Военно-морского флота принимал участие в параде. Это был его последний выход на просторы Амура."
Вот немного прижизненных фото взятых с ресурса "Цусимские форумы":
Цусимские форумы
Вот уникальное цветное фото, Кема пришвартована на том же месте где лежит и по сей день...
Раньше фоток там было больше, но они кудато исчезли... поэтому выкладываю заранее сохраненные копии:
Вот еще фото со дня ВМФ пользователя Ingvar7642:
« » на Яндекс.Фотках
Надпись РЧБ затянута плакатом "Севрюга"
Этой зимой уровень амура был весьма низким поэтому я просто не мог себе отказать сходить и посмотреть пароход живьем...
Поговаривают что в начале 2000-х он еще был на плаву, а затонул в 2002-2004. Меня мучают сомнения, а Гугл исторические снимки выдает только 2005 где он уже был затонувший...
Кстати замечу что корпус судна сварной, хотя частично имеются места клепки...
Вода вокруг замерзает поздно, сказывается наличие рядом сточного коллектора...
В рубке: рулевая колонка снята, посреди торчат рычаги предназначение которых увы не знаю, а тяги внутри корпуса увы скручены...
Переговорные трубы
Распотрошенный машинный телеграф, рядом торчит тобус экрана для проектора... на судне очень много наносов в которых полно интересных артефактов...
Еще пару фоток снаружи и пойдем вниз:
В 2000-м после списания судно из собствености органов морской охраны ФПС пытались передать в собственность Хабаровского края. Вроде как пока они телились судно затонуло, а из его танков на водную гладь Амура всплыло около 400 килограммов мазута. Загрязненными в этом и так не слишком чистом месте оказались порядка 770 квадратных метров...
Итак, через световой люк заглядываем в котельно-машинное отделение, справа находится мазутные танки. К слову сказатно что изначально судно работало на угле, а после войны было переведено на мазут... Вобще многие дельные вещи говорят о том что судно подвергалось капитальному ремонту... плафоны имеют датировку 1958 года...
Сам котел, всего их два...
С 1 января 1937 г. Жуков от должности начальника строительства и директора строящейся судоверфи был освобожден. Директором судоверфи был назначен т. Ракша Станислав Иосифович, который проработал на этой должности до 1940 года.
С заменой руководства на судоверфи вводится ряд структурных изменений и дополнений, соответственно меняются руководящие кадры.
В мае месяце организован производственный отдел, начальником которого назначается Касьянов, но в августе месяце (приказом № 100 от 22.08.) преобразован в планово-производственный отдел, начальником отдела стал Мякишев (впоследствии работник планового отдела Министерства). Касьянов назначен начальником технического отдела. В состав технического отдела входили: конструкторское бюро, техническое нормирование и подготовка производства, штаб – всего 16 человек. Конструкторским бюро ведал Виноградов. Главным механиком был назначен Номаконов Н.И., и.о. начальника ОМТС Камалягин Н.П., начальник административно-технического отдела – Марков. Начальник транспортного отдела Голованов, начальник ОТК Стадник И.К., главный бухгалтер Голов, юрисконсульт Бултников, главный инженер ОКСа Поляков. Начальник монтажно-механического цеха Блюмфельд (старший), начальник корпусного цеха Зайцев, достроечного цеха Муравьев, такелажного молодой специалист Кутепов К.В. Представитель заказчика (от ВМФ) Хлебников Василий Яковлевич (строились землесосы для них).
Согласно распоряжения начальника главка в состав производственных цехов судоверфи включаются электромонтажные мастерские, как самостоятельная структурная единица с подчинением техническому директору верфи. Начальником этого участка был назначен Лебедев.
Строителями (прорабами) судов были – Ковалев, Быков, Крылов.
В 1937 г резко увеличилась производственная программа и номенклатура строящихся судов, особенно самоходных колесных буксирных пароходов.
В плане производства числились: все переходящие суда с 1936 года; 400 л.с. буксирные пароходы №№ 9, 11, 79, 80; 200 л.с. буксирный пароход № 74; Товаропассажирские № 125, переходящий с 1936 г и дополнительно № 128; Землесосы №№ 1, 2; 6шт. – 150 тн. барж; 3 шт. – 100 тн. баржи №№ 169, 170, 173; 1 шт – 250 тн барж № 59.
Из перечисленных в плане производства судов в 1937 году были сданы заказчикам: 4 шт. – 400 сильных буксирных парохода; 6 шт. – 150 тн барж; 1 шт. – 100 тн. баржа. Всего было сдано 11 единиц. Остальные перешли на следующие года. Товаропассажирский № 125 был сдан в 1938г и № 128 в 1941 г. Землесосы в 1938 г. Баржа 250 тн. № 59 в 1940 г. Баржи 100 тн. №№ 170, 17№ В 1941 Г.
Так за эти 2 года накопилось в заделе большое количество судов, переходящие в сдачу в последующие годы.
В эти годы широко развернулось стахановское движение. На судоверфи насчитывалось 191 стахановец и 154 человека ударников. Учитывая резкое увеличение производственной программы и недостаток рабочих, много было привлечено к сверхурочным работам. Только за один апрель месяц 1937 г было израсходовано 13.500 часов сверхурочно. Вместе с тем была большая текучесть кадров, в течение года было принято 1368 человек, а уволено 1615 человек.
В эти годы свирепствовала отрицательная компания репрессии под видом "враги народа". В связи с этим, пострадали и были арестованы, посажены не только руководящие работники верфи, но и многие рабочие, бригадиры. Только за 2 года 1936 и 37 г.г. с судоверфи были арестованы под лозунгом "враги народа" около 50 человек.
Кроме судостроения, форсировались строительные работы по капитальному строительству. 1 августа 1937 был принят в эксплуатацию монтажно-механический цех и промышленный водопровод по судоверфи.
Для оформления приемки построенных сооружений судоверфи за эти годы была создана комиссия Главречпрома. На основании акта комиссии Главречпрома от 12 марта 1937 года считались сданными в эксплуатацию следующие объекты строительства:
1. ТЕПЛОВАЯ СТАНЦИЯ
2. Электростанция дизельная
3. Монтажно-механичесий цех
4. Кузнечный цех
5. Лесосушикла для пиломатериалов
6. Лесопильный цех и парокотельная
7. Склад сухого лесоматериала (временно приспособленная для деревообделочного цеха, после пожара цеха), после числился, как шлюпочный цех
8. Стапельное устройство и стапельные сооружения (за исключением №№ 19, 20, 24, 5, 8 и 18)
9. Насосная станция
10. Рабочая столовая
11. Баня
12. Больница амбулаторная
13. Клуб (сгорел в 1940г)
14. Жилые дома – 12 квартирные №№ 1 и 2
15. Общежитие одноэтажное (барачного типа) – 5 шт.
16. Шубный дом
17. Брусчатые дома №№ 1, 2, 3 (комсомолькие)
18. Пожарное депо
19. Районная котельная жил. поселка
20. Бензо-нефтесклад и горючих материалов
21. Силовая и осветительная сеть
22. Железнодорожные пути по судоверфи
23. Водопровод по судоверфи
24. Школу (бывший колхозный клуб)
25. Гараж
26. Конный двор с пристройками
27. Склад готовых изделий
28. Теплушка для обогревания рабочих (временно приспособленная для столярной мастерской, после пожара деревообделочного цеха)
29. Площадка для разгрузки леса (склад)
30. Склад метизов (болты, заклепки.
Все эти сооружения были легкой в основном деревянной конструкции, многие временного характера, не имели никаких бытовых удобств, но данном этапе были очень нужные для организации производства и обеспечения выполнения тех больших задач, которые стояли перед судоверфью по постройке судов для Дальневосточного региона в те трудные годы развития края. Многие эти объекты начали эксплуатировать до полного их окончания строительства, поэтому в акте перечислялись объемы работ по доделкам и были установлены сроки их окончания, что было отражено в приказе по судоверфи от 7 марта 1937г за № 33. Хотя эти сооружения были легкой конструкции, многие, а часть и капитальные, но это свидетельствует об этой огромной работе, проделанной в первые годы становления завода по капитальному строительству, параллельно со строительством судов разных проектов, в 1937 году, весьма, сложных самоходных паровых. Амурский речной флот стал быстро пополняться пароходами постройки Сретенской судоверфи, особенно, колесными буксирами, которые долгие годы плавали по Амуру, пока их не стали вытеснять буксиры-теплоходы и самоходки, также в большинстве постройки Сретенского судостроительного завода, как наиболее экономичнее и рентабельнее.
Сдаточная программа 1937 года была не выполнена, несмотря на то, что был сделан значительный скачек по количеству и технической оснащенности построенных судов. Часть этих судов перешли в сдачу 1938 года. Большие трудности и срывы в сроках сдачи были связаны с монтажами и наладочными работами главных силовых установок. Почти что на всех судах переремонтировали центровку валов гребных колес, из-за несовершенной технологии их монтажа и малой квалификации монтажников, на ходовых испытаниях нагревались подшипники, заклинивались и по несколько раз переремонтировались. Много неприятностей было при регулировке золотниковой коробок паровых машин. По обстройке и корпусу комиссия давала много замечаний, по несколько сот. Особенно по вмятинам в корпусе и течи палуб, надстроек. Палубы надстроек были деревянными, покрытые равендуком на шпаклевке и было много течи, особенно в местах прохода болтов и в узлах.
Несмотря, что судоверфь еще находилась в стадии первоначального строительства, а программа судостроения резко росла. Много было неурядиц, срывов работ, по причине отсутствия квалифицированных кадров, это в свою очередь вызвано частыми заменами руководящих работников цехов, отделов (навряд ли это себя оправдывало).
Так руководящий состав в 1938 году: Технический директор – Александров М.О., Начальник технического отдела – Гладковский А.Н., Начальник планово-производ. отдела – Мякишев, Начальник отдела кадров – Костоломов С.Ф., Начальник отдела главного механика – Лопарев, Главный диспетчер завода – Фисун, Начальник корпусного цеха - Семенцов И.Ф., Начальник монтажно-механического цеха – Стадник И.К., Начальник деревообделочного цеха – Васильев, Начальник такелажного цеха – Кутепов К.В., Начальник 1 строительного участка – Шипота, Начальник 2 строительного участка – Благодеров, Начальник финансового отдела – Солодов, Председатель завкома – Важин, Секретарь ВЛКСМ – Косарев, Руководитель электромонтажного участка ЭРМа – Еремеев. В плане производства с учетом переходящих судов прошлых лет:
1. Землесосы заводские №№ 1, 2, 3, 4 250м3
2. Буксирные пароходы 400 л.с. №№ 139, 140, 218, 215
3. Буксирные пароходы 200 л.с. №№ 74, 75
4. Товаро-пассажирские 400 л.с. №№ 125, 125
5. Рефрежераторное судно № 44
6. Мусорные шаланды – 6шт. №№ 56, 57, 58, 59, 60, 61
7. Баржа 400 л.с. –12 шт
8. Баржа 150 тн. – 6 шт
Кроме того, начала поступать техдокументация на постройку судов специального назначения под кодовым названиями литер "А" и литер "Г" (для перевозки и высадки спец. техники). В плане было предусмотрено начало строительства лит. "А" за №№ 87, 88, 89.
Головной землесос № 1 был сдан в эксплуатацию только в начале октября месяца (вместо предусмотренного в плане сдачи в 1937г)). В 1938 году было сдано всего, с учетом переходящих заказов 24 единицы. В том числе: буксирных пароходов 400 л.с. – 3 шт, №№ 139,140, 218; буксирных пароходв 200 л.с. – 2 шт №№ 74 и 75; землесос – 4 шт. №№ 1,2, 3, 4; товаро-пассажирское 1 судно № 125; барж всего 14 шт, в том числе 2 мусорные шаланды.
В связи с отсутствием твердой инструкции по определению технической готовности, допускались частые переотчеты по продвижению технической готовности судов. Поэтом, в октябре месяце 1938 г была выпущена специальная инструкция, разработанная начальником планово-производственного отдела Мякишевым по оформлению процента технической готовности строящихся судов. Для определения технической готовности по каждому судну создавалась экспертная комиссия в составе: прораба судна 0 председатель комиссии, мастера ОТК по данному цеху и производственного мастера цеха. Процентовка производилась визуальной проверкой районов и готовности узлов. Процент готовности определялся путем голосования большинства голосов. Цеховые процентовки передаются в П.П.О., где оформляются актом о технической готовности и процента продвижения готовности за данный месяц за подписями начальника ПДО главного диспетчера и главного бухгалтера.
Одновременно со строительством судов интенсивно ведется строительство промышленных объектов, особенно жилья. Распоряжением № 4 от 21.04.38г на судоверфи введена система оформления паспортов на все жилые дома (характер здания, количество квартир, комнат, кубатура, год постройки и т.д.).
На судоверфи продолжается большая текучесть кадров, за год было принято 1515 человек, уволено 1452 человека. Численность рабочих и служащих была 1627 чел, стахановцев 292 чел, ударников 192 чел. Жителей в пос. Кокуй около 7 тыс. человек.
Для решения вопросов улучшения культурно-бытовых вопросов в 1938 г было заложено строительство ресторана, гостиницы (1 этаж ресторан, 2 этаж гостиница), где в дальнейшем была организована в годы Великой Отечественной войны и клуб завода, который в дальнейшем, на долгие годы использовался, как клуб и общественные организации. Строительство этого здания (ресторан, гостиница) было закончено к концу 1940 года, вместе с котельной жил. поселка (в районе центральной заводской площади).
В 1939 году произошли большие изменения организационного характера в жизни судоверфи. С 20 апреля 2939г Сретенская судоверфь с ведения Главречпрома переведена в народный комиссариат судостроительной промышленности в 3 Главное управление. На основании приказа Главречпрома № 165 с 1 января 1939г организован самостоятельный отдел. Организацией труда и заработной платы, ОтиЗ начальником был назначен Титюшкин. Приказом по верфи от 7 января за № 6 с 10 января 1939г на судоверфи организован самостоятельный отдел – жилищно-коммунальный, выделив его из состава АХО с непосредственным подчинением директору судоверфи, с подчинением ему подотделов жилищно-коммунального и ремонтно-строительного.
Начальником был назначен Тищенко приказом от 14 января за № 8 было произведено закрепление отделов и служб судоверфи за руководителями судоверфи.
I. За директором судоверфи закреплялись отделы:
1. Спец. отдел
2. Секретная часть
3. Управление делами (Воронкова-Соловьева)
5. П.П.О. (Мякишев)
6. Бухгалтерия (Якименко)
7. ОтиЗ (Титюшкин)
8. Отдел кадров
9. ЖКО (Тищенко)
10. ОКС
II. За техническим директором
1. Технический отдел в составе: конструкторское бюро, технологическое бюро, нормативно-материальная группа, теплопартия и лаборатория, начальник отдела – Александров
2. Отдел технического контроля
3. Отдел главного механика
4. Бюро технической информации
5. Бюро прорабов (строители судов)
6. Диспетчерский отдел
7. БРИЗ
8. Бюро техники безопасности
9. Корпусный цех
10. Монтажно-механический
11. Деревообделочный цех с лесосушкой
12. Такелажный цех
13. Электро-монтажный участок
III. За коммерческим директором (с 31.08. т. Царев)
1. Отдел снабжения
2. Транспортный отдел в составе: автотранспорт, гужевой транспорт, водный транспорт, железнодорожный транспорт, участок погрузбюро, начальник Белозеров
3. Финансовый отдел
4. Юрисконсульт
5. Лесозавод
IV. Главному инженеру ОКСа
1. Отдел капитальному строительства
2. 1 строительный участок
3. 2 строительный участок
4. 3 строительный участок
V. Помощнику по охране верфи
1. П.П.О.
2. Пожарная охрана
3. Вооружено-вахтерская охрана
С 15 января электромонтажная мастерская от ЭРМа была передана в ведение судоверфи. Начальником был назначен Белов, ст. мастер Новиков. 20 мая был организован самостоятельный отдел судового оборудования, был выведен из состава ОМТС. И.о. начальника был назначен Трепкин, с сентября месяца стал Фисун. Трепкин был назначен вновь организованного отдела № 9 (6 отдел был ликвидирован) на основании приказа ГУ НКСП от 08.07.39 за № 28л и приказа по судоверфи от 28.07.39г
С 1 ноября приказом по судоферви за № 315 пор основным цехам были введены службы бюро по технической подготовки производства БТПП. Начальниками этих бюро были назначены: 1. По корпусному цеху инженер – Терещенко В.С. 2. По монтажно-механическому – Терещенко А.А. (двоюродные братья) 3. По деревообделочному цеху – Коробейник
В декабре месяце – приказом от 13.12.39г за № 368 для контроля исполнения приказов и распоряжений – вводится должность инспектора контроля и проверки исполнения с прямым подчинением директору судоверфи. На основании указания начальника 3 ГУ НКСП тов. Задорожного (приказа по заводу п\я 22 от 23.11.39г) на заводе вводится номерная система названия цехов.
1. Корпусный цех – цех № 1
2. Монтажно-механический – цех № 2
3. Деревообделочный (достроечный цех) – цех № 5
4. Такелажный цех – цех № 6
5. Отдел главного механика – цех № 7
На основании указания НКСП с 20 октября 1939г Сретенская судоверфь преобразована в завод. Присвоен индекс завод п\я 22. На основании указания НКСП с июня месяца Сретенской судоверфи был установлен телеграфный индекс Сретенск "Якорь", а с декабря месяца – Сретенск "Сопка" (приказ № 366 от 2.12.39г). Инспектором ЦК Союза был назначен Глухов.
Таким образом в течение всего 39 г производилась реорганизация служб, замена руководящих кадров, преобразование сборочной верфи судостроительный завод п\я 22 и с переходом в ведение НКСП, принимаются срочные меры по доукомплектовании верфи инженерно-техническими кадрами за счет молодых специалистов, выпускников учебных заведений. В 1939 году прибывает на завод большая группа выпускников разных учебных заведений. Прибыли из Горького инженеры: Шапошников Евгений Николаевич, Забегалов Борис Николаевич, Румянцев Г.С., с Владивостокского ДВПИ: Гудим И.С., Терещенко В.А., Терещенко А.А., Зайко И.Р., Лукашов, строители Карлова ЗД, Карнаух, Попов, Горшков. С Владивостокского судостроительного техникума: Ярошевский, Тюнтин, Башаров, Коненко, Артюх, Мещеряков, Лайд, из сталинградского судостроительного техникума: Истюфеев БН, Мамаев, Подошкин, Михайлов. Это была вторая большая партия после 1935 года молодых специалистов, направленных на Сретенскую судоверфь. Многие из них стали руководителями различных служб не только на заводе, но в союзном масштабе. Так Шапошников ЕН заместителем Министра судостроительной промышленности. Гудим ИС заместителем начальника Главного управления Министерства, Забегалов – главным инженером Горьковского завода "Красное Сормово"и многие другие занимали руководящие посты, как на заводе, так и за его пределами. В дальнейшем, в плановом порядке ежегодно на завод стали прибывать молодые специалисты, выпускники разных учебных заведений страны. Многие после отработки положенных трех лет уезжали в разные края, на более длительный срок и на постоянное место жительства оставался небольшой процент из прибывших по направлению, по разнарядке.
С переводом судоверфи в ведение НКСП программа судостроения была значительно расширена по номенклатуре и по объемам. С учетом переходящих судов в плане производства:
1. Буксирные пароходы 400 л.с. – 6 шт. №№ 215, 216, 179, 180, 181, 182
2. Плавбазы 400 л.с. –2 шт. №№ 201 и 202
3. Товаропассажирские 400 л.с. №№ 126, 128, 127
4. Буксирные пароходы 200 л.с. – 4 шт. №№ 26,29,28,30
6. Рефрижератор № 44
7. Мусорные шаланды 20м3 – 5 шт. №№ 58,59,60,61,62
8. Нефтеналивная 100 тн. баржа СБ-64 – 4 ШТ.
9. Морские баржи 350 тн. – 10 шт. №№ с 312 по 321
10. Морские баржи 250 тн. – 7 шт. №№ 149 по 155
11. Лит "А" 87,88,89.
Естественно, охватить такое количество судов судоверфь была не в состоянии и многие суда, как лит. "А" и другие заказы практически продвижения технической готовности не имели, только числились в плане и строились по несколько лет. Такое планирование сверху было ошибочное и засоряло завод, были большие потери деталей, неразбериха, завод лихорадило, менялись часто руководители служб и ответственные руководители, строители судов, начальники цехов, мастера. По итогам работы года было заменено и руководство завода, директор завода Ракша И.С. вместо него назначили Сидоренко И.М., а затем и заменен главный инженер.
1. Главный строитель и строитель 10 шт. морских барж 312-321 Шапошников Е.Н.
2. Тощаев – строитель 400 л.с.ю буксирных пароходов
3. Косарев –строитель 200 л.с. буксирных пароходов
4. Важенин – строитель мусорных шаланд и барж
5. Чувашова –строитель плавмастерских и рефрижератора
6. Блюмфельд –строитель товаропассажирских судов
7. Михайлов –строитель 47 шт. 250 тн. барж
8. Лайд АП –строитель 4 шт. 100тн нефтеналивных барж.
В итоге было сдано всего 8 единиц,в том числе: 4 нефтеналиных барж и 4 сухогрузных баржи – строитель Шапошников, остальные суда перешли в сдачу последующих годов, судоверфь работала в задел.
Шапошников Е.Н одновременно выполнял обязанности главного строителя. После сдачи нефтеналивных 100 тн. барж СБ-64 Лайд был назначен ему помощником на переходящие объекты №№ 316-321. В те годы на строителей (прорабы) возлагалась большая ответственность, как за техническое продвижение готовности, организацию работ и сдачу, так и решение возникающих технических вопросов, согласование при необходимости со службами наблюдения.
Кроме того, строители набирали каждому цеху номенклатурный план по трудоемкости по каждому судну, а в конце месяца принимали отчеты у цехов и сдавали рапорта в П.П.О. Строители имели определенный процент резервной трудоемкости по каждому судну. Когда они давали заявки на дополнительные работы или выполнялись неучтенные работы, он имел право принимать от цехов в отчет за счет своего резерва (этот резерв был значительный). Цеха беспрепятственно выполняли эти работы по заявкам и были заинтересованы получить в отчет часы дополнительно.
После перехода судоверфь в систему НКСП была введена система премирования за сдачу объектов в срок и досрочно. Так приказом по заводу от 4 октября за № 278 говорилось: "… в связи с окончанием работ на объектах СБ-64 – премируются лучшие добросовестные стахановцы и ударники, которые приложили свои силы и старания для окончания строительства этих объектов.
Премировалось 70 человек от 100 до 200 рублей (в том числе прораб – Лайд – 200 руб). Это была первая премия на этом предприятии молодого специалиста в первый год прибытия. Также за высокие производственные показатели, работники завода премировались по линии Народного Комиссариата судостроительной промышленности. В частности, приказом начальника 3 ГУ от 7 сентября 1939г за № 30 премировалась за высокие производственные показатели бригада судосборщиков, бригада Сергеева. В приказе говорилось: "… выполняя спец. задание по сборке объектов, бригада судосборщиков Сретенской судоверфи, во главе с бригадиром т. Сергеевым добилась исключительно больших успехов – сократила сроки сборки в 2 раза. Отмечая образцы стахановских методов работы, выношу благодарность всему составу бригады, приказываю: "Директору завода т. Ракша премировать участников бригады денежным вознаграждением в следующих размерах:
1. Бригада т. Сергеева – 500 руб члены бригады сборщиков
Борзенко – 300 руб Борзенко – 300руб
Башукова С –300 руб Алеева – 300 руб
Ушакова Н – 300 руб. Шадзевич А – 300 руб
Машукова В – 300 руб. Грошенко Л – 300 руб
Малкишева О –300 руб Важенин Г – 300 руб...
В эти годы, в самом разгаре было стахановское движение и на заводе многие рабочие добились исключительно высоких производственных показателей (к сожалению списки их не сохранились). В марте месяце 1939г главным инженером стал т. Гуляев Г.И., Александров был назначен начальником технического отдела. В акте передачи подробно описана техническая вооруженность судоверфи в момент передачи и численность рабочих. Так, в это время числилось:
Мощность электростанции 525 кв – потребная мощность 1200 кв, в том числе:локомобиль 500 л.с с генератором 325 кв, русский дизель 150 л.с с генератором 75кв, 200 л.с с генератором 125 кв, котел шухова 185 м2, компрессора: Борец 19,5 м3, Фиат 6, 5 м3, Ж.З. 1,5 м3, водонасосная башня на 40м3 высотой 20 метров для подкачки имелось 4 насоса, станков для обработки металлов 16 единиц, станков для деревообработки 15 единиц, Рабочих: в корпусном цехе 255 чел, в монтажно-механическом 119 человек, в достроечном 140 человек, в такелажном 27 человек, в эл. монтажном 38 человек (начальник цеха Белый), В 1939 г был сдан в эксплуатацию первый экспериментальный 4-х этажный, на вечной мерзлоте 24 квартирный дом по ул. 2 Набережная, 1.
Опыта постройки многоэтажных домов на вечной мерзлоте грунта тогда еще не было. В первоначальной период центральное отопление было проведено с котельной лесозавода, которая находилась в районе современного блок-склада. В ночь на 17 ноября 39г, в связи с аварией котла на лесозаводе полностью была заморожена отопительная система нового 24 кв. дома. В срочном порядке, во всех квартирах были установлены временные металлические печурки с выводом дымоходов через окна. Это было неприятное зрелище, когда по этажам из многих окон торчали трубы и дым дымился, это было опасно и в противопожарном отношении, но другого выхода не было, были приняты соответствующие противопожарные меры и обошлось без "ЧП". Были приняты срочные меры по ускорению пуска своей котельной 24 квартирного дома и 1 декабря 1939 была пущена в эксплуатацию эта котельная. В дальнейшем, эта котельная несколько раз подвергалась реконструкция и расширялась, обеспечивала отоплением целого 2 микрорайона поселка.
Рабочая столовая в эти годы располагалась в каркасно-засыпном помещении. пристроенная к небольшому крестьянскому домику, в районе, где находится скверик и памятник погибшим войнам в годы ВОВ 1941-1945 г.г., возле кинотеатра "Авангард". В зале была печь для отопления, но создать тепло было трудно, поэтому, в зимнее время обедали не раздеваясь, в верхней одежде. После перевода столовой в новое здание (в дальнейшем клуб завода), бывшая столовая была приспособлена под узкоэкранный кинотеатр, но в зимнее время трудно было высидеть сеанс в ботиночках из-за холода. Рядом, в небольшом крестьянском домике, где современный кинотеатр "Авангард", долгие годы была поселковая аптека, также с печным отоплением.
Для культурного отдыха в эти годы был организован очень красивый цветочный сквер между первыми комсомольскими домами. Были красивые аллеи, посыпанные песком, где было множество скамеек для отдыха, по аллеям прогуливались по вечерам не только молодежь, но пожилая часть населения. По середине скверика работал красивый фонтан, среди которого была большая статуя лебедя, который выпускал воду. Скверик был хорошо освещен электролампами, ухаживал за цветами – любитель цветовод – Таскаев. Никто из посетителей без его разрешения не имел право вырвать хоть один цветок, он за этим строго следил. Скверик открывался по субботним и воскресным вечерам, и он все время прохаживался по аллеям и следил за порядком. Он был большой любитель цветов и разводил много сортов красивых цветов и оформлял клумбы. После его ухода (он был в пожилом возрасте) скверик захирел и потом окончательно был ликвидирован (и вряд ли будет еще когда-либо восстановлен).
По воскресным дням многие ездили в г. Сретенск, по вечерам и воскресным дням работал ресторан (на баяне долгие годы играл слепой музыкант). В районе речного вокзала была прекрасная пельменная, там всегда можно было получить разновидные порции вкусных сибирских пельменей. Напротив здания райисполкома, а тогда райкома ВКП(б) был красивый парк с хорошими аллеями, весь освещен, в центре была танцевальная площадка, по вечерам играл духовой оркестр и были танцы. Заводская молодежь ездила туда на танцы, а ночью пешком возвращалась обратно в Кокуй. Значительно позже танцевальная площадка была организована в Кокуе под баян, духовой оркестр на заводе был организован только в 1941 году.
1940 год начинается снова с заменой руководства завода с 10 января 1940 г директором завода стал Сидоренко Иван Михайлович, который закончил пром. академию (в эти годы так называлось учебное заведение, которое готовило руководящие кадры для промышленных предприятий) и был направлен директором Сретенского судостроительного завода. В течение года было проведено ряд структурно-организационных изменений в различных службах завода и замена ряда руководящих работников. 15 февраля 1940г приказом № 35 на заводе организован отдел инструментального хозяйства с организацией центрального инструментального склада. Начальником был назначен Полевиков. Но, в связи с приказом НКСП (от 21.09. № 356) об упрощении структурно-управленческого аппарата заводоуправления, приказом по заводу от 25.09. № 344 вновь был возвращен в состав механического цеха, а склад в ОМТС складского хозяйства, этим же приказом были объеденены:
1. планово-экономический отдел с планово-производственным, начальником был назначен Мельников БН (в дальнейшем работник госкомитета по труду и заработной плате).
2. отдел технологов с конструкторским, начальником назначен Кравчик
3. ОМТС и ОСО, договорно-претензионную группу в единый коммерческий отдел, начальником назначен Камалягин НП
4. отдел найма и увольнения с отделом подготовки кадров в отдел кадров начальником назначен Костоломов СФ
5. из одного отдела главного механика образовать – отдел главного механика в составе ремонтно-механического и ремонтно-строительного участка И.о. нач-ка Ильин
6. отдел главного энергетика в составе: энергетического хозяйства, электроремонтный цех, телефонной станции и радиоузла, начальником назначен Наконечных АФ
7. начальником конструкторского бюро была Тохмачева, главный бухгалтер Абрамов В.А.. В августе начальником ЖКО был назначен Иванов Г.Б. Начальником ОтиЗ Зеленин. Начальником АХО Новиков.
Приказом № 100 от 31 мая 1940 г в соответствии с постановлением Совета Народных комиссаров Союза ССР от 29 апреля 1940г за № 621-202 Сретенская судоверфь включена в список особорежимных предприятий нашей промышленности с присвоением ей особого наименования "завод № 369".
Этим же постановлением, начиная с 1 мая 1940г на заводе введены льготные условия работы: "За непрерывную работу на заводе, всем без исключения работникам один раз в году сверх основных видов зарплаты производится одновременная выплата вознаграждения в следующем размере:
1. За прослужение 3 и 4 года – 2-х недельный заработок
2. За прослужение 5,6,7,8 и 9 лет – месячный заработок
3. За прослужение 10 лет и выше – 2 месячный заработок
Приказом от 20.06.40г № 113 из цеха 2 выделены, как самостоятельно-планово учетную единицу механический и кузнечный участки в самостоятельный цех. Присвоено ему цех 10 начальником назначен Симанов. Начальником монтажного цеха № 2 был назначен Фисун.
В августе 1940г на заводе организован цех ЭМТа Дальневосточного отделения, начальником цеха назначен Соболев ИА (приказ № 188 от 23.08.40г). Объемы производства продолжают расти. В связи с тем, что в год увеличивается количество переходящих судов, номенклатура типов судов, в производственной программе кроме внутренних неполадок, очень пагубно отражается на производстве недопоставки узлов поставщиками разборных судов, утеря деталей. Поступающие детали корпусов судов от множества различных проектов, в разобранном виде занимает большую территорию, необходим учет, комплектация всего оборудования и изделий. Для этой цели содержалась специальная бригада, около 16 человек грузчиков, которые на плечах растаскивали листы и другие конструкции вручную, раскладывали их по проектам и районам на территории завода. При сборке много выяснялось брака деталей, все это осложняло работу. В 1940 году в сдаточную программу было запланировано сдать 30 единиц различного типа судов с учетом переходящих не сданных в 1939 году. Многие суда, как товаропассажирские, рефрижераторные суда и некоторые буксирные пароходы, плавбазы строились по несколько лет – числились в производстве, судоверфь не справлялась с заданием, поэтому номенклатура постоянно росла.
В сдачу планировалось:
1. Буксирные пароходы 400 л.с. – 6 шт. №№ 215, 216, 217 – АУРПу 179, 180, 181 – КАФу
2. Буксирные пароходы 200 л.с. – 3 шт. №№ 26,27,30 в том числе 2 шт для погранвойск
3. Товаро-пассажирские 400 л.с. №№ 126 и 127
4. Морские баржи 350 тн. – 6 шт. №№ 316,317,318,319.320.321
5. Мусорные шаланды 250 м3 – 7 шт №№ 149,150151,153,154,155
6. Сухогрузная баржа 400тн – 1 шт. № 8
Из низ было сдано 20 единиц, в том числе:
1. Товаро-пассажирское судно 400 л.с № 126
2. Буксирный пароход 400 л.с № 215 "Фурманов"
3. Буксирный пароход 400 л.с. № 216 "Ленинград"
4. Буксирный пароход 200 л.с. № 26 "Саратов"
5. Буксирный пароход 200 л.с. № 30 "Донбасс"
7. Буксирный пароход 200 л.с № 27
8. Буксирный пароход 400 л.с. № 179 –КАФу
9. Буксирный пароход 400 л.с № 180 – КАФу
10. Морские 350 тн. баржи – 6 шт. №№ 316,317,318,319,320,321
11. Баржа 400 тн № 8
12. Мусорные шаланды 250м3 – 5 шт. №№ 58,59,60,61,62
10 шт. судов плана сдачи 1940 года перешли на 1941 г. Кроме того, в плане производства значилось продвижение процента технической готовности ряда судов, которые числились в производстве с прошлых лет и дополнительно планировалась новая номенклатура, в том числе, плавмастерская зав. 233 сдачи 1941г, нефтеналивные транспорты №№ 234, 235, рефрижераторные суда №№ 93 и 94, сухогрузные 100 тн баржи №№ 170,171 и 172. Кроме этого, в плане предусматривалось форсирование подготовки производства и запуск совершенно нового типа судов, весьма сложной конструкции под кодовыми названиями литер "А","Г","М","Т". Литера "А" и "Г" по 4 шт. за №№ 80,87,88,89 и 140-143. Литер "М" – 5 ШТ. ЗА №№ 156-160. Литер "А" и"Г" (ПВО) имели сплошные удлиненные надстройки с защитными броневыми листами для перевозки техники и людей, для чего были оборудованы специальные опускающиеся сходни. На них были установлено защитное вооружение (пулеметы типа 2М3 и скорострельные пушки).
Эти суда участвовали в войне с японцами при высадке десанта. Литер "М" морские баржи были оборудованы для перевозки мин.
За наблюдением строительства и приемки работ на заводе находилось постоянное представительство от заказчиков во главе от ГУК ВИФ ст. военпред Ревазов, от ГУП ВО – Тумаков, от нарковода ст. инженер Гончаров. Приказом от 1.06.40г № 104 с 1 июня вменялось в обязанности прорабов судов – ввести журналы постройки каждого судна, где отражались все основные моменты постройки и сдачи судов. Завод с выполнением плана не справлялся, рабочих не хватало, в начале года, в корпусном цехе числилось: судосборочных (укрупненных бригад) – 10, клепальных бригад – 45, сверловочных бригад – (по 2 чел.)- 17 , чеканщиков – 25, рубщиков – 10, электросварщиков –27, чернорабочих 1 бригада-15.
В связи со срывом плана и тяжелым положением, производилась частая замена отдельных руководителей (навряд ли это себя оправдывало).
На завод прибыл инженер Груздь, в начале был назначен зав. производством, а потом назначен главным инженером завода, а Гуляев был освобожден. В августе месяце план был выполнен по валу на 73%, по товар. прод. 53%, отработано сверхурочно 5924 н\ч
План 1940 года был выполнен: по валовой продукции на 76,2%, по товарной продукции на 83,6 %, по товарному выпуску на 67,7%, перерасход фонда заработной платы 208 т.р., выработка на одного рабочего – 77,4%, текучесть кадров 70,7% от среднесписочного состава. Причина большой текучести кадров была не только по причине недостатка жилья, но плохое продовольственное снабжение. Была карточная система,хлеб выдавали по 1 кг. на работающего и 300 гр. на члена семьи. Плохое питание в столовой – однообразие блюд (на второе лапша на воде, каша овсяная или манная, жиров было мало). (С докладной записки директора завода). Никаких бытовых условий в цехах не было, работа выполнялась на улице, на открытых площадках. Только на отопление установленных на судах печурок за 1940 год было израсходовано 250м3 дров или на 15 тыс. рублей.
Вместе с программой судостроения продолжались выполнения работ по капитальному строительству, как промышленного, так и жилого фонда. Большие перебои были со строительными материалами, особенно с кирпичами. В декабре месяце (приказ № 359 от 3.12.40г). В целях усиления работ по строительству объектов жил. поселка и цехов завода для производства собственного кирпича, в соответствии с принятием решения вышестоящих органов, артель "огнестрой" с кирпичным заводом были переданы заводу 369. Директором кирпичного завода в ведение завода, положение со снабжением кирпичом строителей было решено положительно.
«Бессарабец»
Построен в 1891 года по заказу Общества Черноморско-Дунайского пароходства на верфи «Howaldswerke» в Киле (Германия). Тип судна - колесный однопалубный одномачтовый железный буксирно-пассажирский пароход. Порт приписки Одесса. Судно ходило в устье реки Дунай. Летом 1903 года после банкротства компании пароход был куплен Русским Правительством и с сентября 1904 года передан в состав Русского Дунайского пароходства. Судно совершало товаро-пассажирские рейсы Рени - Галац - Тулча - Исакча - Измаил.
Вместимость 308,74 брт/286,38 тонн. Грузоподъемность 4000 пудов. Размерения 50,1 х 7,1/13,4 х 1,72 (м). Наклонная паровая машина тройного расширения 600 л.с.. Скорость 12 узлов. Экипаж 17 человек. Количество пассажиров 1-го класса 10, 2-го класса 16, 3-го класса 300 человек.
«Граф Игнатьев»
Построен в 1889 году по заказу Общества Черноморско-Дунайского пароходства на верфи «J. Johes & Sons» в Ливерпуле (Англия). Тип судна - колесный железный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход. Порт приписки Одесса (№ 40). Судно ходило в устье Дуная в порты Румынии и Болгарии. В первом рейсе весной 1890 года из - за сложных отношений России и Болгарии в Свищове проведен отдельный досмотр болгарской полицией. Летом 1903 года после банкротства компании он был куплен Русским Правительством и к 1 сентября 1904 года передан Русскому Дунайскому пароходству. Порт приписки и номер прежние. Два раза в неделю совершал буксирно-грузовые рейсы из Одессы в Рени через Вилково, Килию, Измаил через Килийский рукав Дуная и обратно. К 1908 году прошел ремонт. В это время обслуживал грузопассажирскую линию от Рени до Кладово.
Водоизмещение 505 тонн. Вместимость 205 брт, грузоподъемность 2500 пудов. Размерения 43,8 х 6,1/11 х 1,8 (м). Две наклонных паровых машин двойного расширения 450 л.с. Скорость 10 узлов. Экипаж 16 человека. Численность пассажиров 1-го класса 8, 2-го класса 10, 3-го класса 100 человек.
«Белград»
Построен в 1894 году по заказу Общества Черноморско-Дунайского пароходства на заводе «Mayer», Linz (Австро-Венгрия). Тип судна - ж елезный колесный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход. В апреле 1895 году его спустили на воду. После сдачи заказчику 17 мая 1895 года в румынском Галаце выдан временный патент на плавание на 1 год. 1 февраля 1896 года в Измаиле измерен таможней и 2 марта получил патент на плавание под русским флагом. Портом приписки стал Рени. Судно ходило на линиях по реке Дунай. Летом 1903 года буксир был выкуплен Русским Правительством и к сентябрю 1904 года передан в состав Русского Дунайского пароходства. Совершал рейсы из Рени в Кладово и обратно по Дунаю. В 1906 году судно прошло ремонт и переименовано. Два раза в неделю судно совершало буксирно-грузопассажирские рейсы во все дунайские порты от Рени до Кладово.
Водоизмещение 550 тонн. Вместимость 272,90 брт., грузоподъемность 2000 пудов. Размерения 56,2 х 7,22 / 12 х 1,4 (м). Наклонная паровая машина типа компаунд высокого давления, двойного расширения 600 л.с. Скорость 11 узлов. Экипаж 18 человек. Число пассажиров 1-го класса 4, 2-го класса 16, 3-го класса 300 человек.
«Патриот»
Построен в 1892 году по заказу российского Общества Черноморско-Дунайского пароходства на заводе «Hartman» в Будапеште (Австро-Венгрия). Тип судна - колесный железный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход. Порт приписки Рени. Работал по реке Прут, буксируя в Рени баржи в основном с зерном. В 1901 году пароход в мастерских Общества в Рени прошел капитальный ремонт. Летом 1903 года после банкротства компании его купило Русское Правительство и к сентябрю 1904 года передало Русскому Дунайскому пароходству. Судно обеспечивало грузовые перевозки по реке Прут.Летом 1907 года из – за жары Прут так обмелел, что буксир не смог войти в реку и до осени стоял в Рени.
Водоизмещение 109 тонн, вместимость 77,6 брт, грузоподъемность 1000 пудов. Размерения 27,3 х 4,9/7,6 х 1,2 (м). Наклонная паровая машина смешанного давления, двойного расширения - 160 л.с. Скорость 8 узлов. Экипаж 11 человек. Число пассажиров 1-го класса 10, 2-го класса 20, 3-го класса 60 человек.
«Румыния»
Построен в 1889 году по заказу Общества Черноморско-Дунайского пароходства на верфи «J. Johes & Sons» в Ливерпуле (Англия). Тип судна - колесный железный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход. Порт приписки Рени. В 1901 году пароход прошел ремонт. Летом 1903 года после банкротства компании его купило Русское Правительство. 2 сентября 1903 года на переходе из порта Вилково в Одессу по ошибке капитана пароход наскочил на мель у острова Песчаного в Килийском гирле реки Дунай и получил повреждения. К сентябрю 1904 года его передали Русскому Дунайскому пароходству. Порт приписки и номер остались прежними. Судно два раза в неделю совершало буксирно-грузопассажирские рейсы во все дунайские порты от Рени до Кладово. Позже обслуживал грузопассажирскую линию Одесса – Рени.
Водоизмещение 505 тонн, вместимость 184,6 брт, грузоподъемность 2000 пудов. Размерения 44,1 х 6,3/10,6 х 1,8 (м). Две наклонных паровых машин двойного расширения - 450 л.с. Скорость 9 узлов. Экипаж 16 человек. Число пассажиров 1-го класса 6, 2-го класса 12, 3-го класса 140 человек.
«Святой Георгий»
Построен в 1899 году по заказу Общества Черноморско-Дунайского пароходства на заводе «LinzerSchiffswerftAG», Linz (Австро-Венгрия). Тип судна - стальнойоднопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский колесный пароход. Получил наименование «СВЯТОЙ СЕРГИЙ». Л етом 1903 года после банкротства компании куплен Русским Правительством и к августу 1904 года передан Русскому Дунайскому пароходству. Порт приписки Рени. Судно два раза в неделю совершало буксирно-грузопассажирские рейсы во все дунайские порты от Рени до Кладово.
Вместимость 268,8 брт, грузоподъемность 5000 пудов. Размерения 57 х 7,2/14,6 х 1,2 (м). Наклонная паровая машина смешанного давления, двойного расширения - 550 л.с. Скорость 11 узлов. Экипаж 14 человек. Число пассажиров 1-го класса 4, 2-го класса 16, 3-го класса 200 человек.
«Сербия»
Построен в 1867 году по заказу норвежской компании «Halden Dampskibsselskab». Fredrikshald на верфи «Nylands Verksted», Christiania (Норвегия). Тип судна - колесный железный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход. В сентябре 1881 года судно приобрела шведская компания «Angf.AB S. Sture» (A.F.Horstedt) из Мальмо и переименовала его в «VICTORIA». Через два года 24 мая 1883 года без смены названия буксир купила германская компания «T.Rocholl & Co» из Бремена. В феврале 1889 года он был приобретен «Обществом Черноморско-Дунайского пароходства» и под наименованием «СЕРБИЯ» приписан в порту Одесса (№ 572). Со времени приписки к порту пароход морских рейсов не совершал, а ходил в низовьях Дуная. Зимой 1895 -1896 годов на верфи в Турне-Северине (Румыния) пароход прошел капитальный ремонт с заменой машины (установили вертикальную паровую машину типа компаунд, смешанного давления) и котлов. Летом 1903 года после банкротства компании куплен Русским Правительством и к сентябрю 1904 года передан Русскому Дунайскому пароходству. Порт приписки Рени. Судно два раза в неделю совершало буксирно-грузопассажирские рейсы во все дунайские порты от Рени до Кладово. Весной - летом 1905 года при рейсах на Дунай жандармы не раз задерживали нелегальную литературу и оружие перевозимое командой и пассажирами.
Водоизмещение 200 тонн. Вместимость 143,2 брт., грузоподъемность 1500 пудов, Размерения 48,3 х 5/9,1 х 1,83 (м). Вертикальная паровая машина двойного расширения - 350 л.с. Скорость 9 узлов. Экипаж 14 человек. Число пассажиров 1-го класса 4, 2-го класса 8, 3-го класса 150 человек.
«Черногория»
Построен в 1882 году по заказу князя Юрия Евгеньевича Гагарина для работы на нижнем Дунае на заводе «Hartman» в Будапеште (Австро-Венгрия). Тип судна - колесный железный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход.Порт приписки Рени. С 1886 года числился в составе судов Общества Черноморско-Дунайского пароходства. В 1894 году на заводе «Беллино-Фендерих» в Одессе прошел капитальный ремонт. Летом 1903 года после банкротства компании куплен Русским Правительством и в том же году продан Варварову. В 1904 году пароход числился в составе судов Торгового дома «В. Варваров и сыновья» из Одессы и работал на Нижнем Дунае. Порт приписки и его номер остались прежними. В 1913 году переоборудован в буксир. Пассажирские каюты ликвидированы.
Вместимость 75,3 брт, грузоподъемность 500 пудов. Размерения 27,2 х 4,8 х 1,2 (м). Паровая машина - 200 л.с. Скорость 7 узлов. Экипаж 14 человек.
«Шевченко»
Построен по заказу купцов Дороховых на заводе Брянского рельсопрокатного Общества в Бежице Брянского уезда Орловской губернии (река Десна) в 1888 году.
Тип судна - колесный железный одномачтовый однопалубный буксирно-пассажирский пароход «ШЕВЧЕНКО». После спуска через Днепровские пороги с 1889 года он начал работу на реке Днестр от Сороки до Бендеры. Около 1895 года пароход купил Б.А. Месс и увел на Нижний Днепр, где онходил на линии Вознесенск – Александровск. С 1899 года судном владела компания «И.А. Коваленко и Р.Р. Вебстер». Пароход в это время служил в низовьях реки Днепр и совершал рейсы Александровск – Вознесенск – Очаков, а с 1906 года Александровск – Херсон. По состоянию на 1 января 1912 года пароход принадлежал И.А. Коваленко. Порт приписки – Рени (№ 120). В 1912 году судно купило Русское Дунайское пароходство и перестроило его в винтовой буксирный пароход с новой паровой машиной (220 лс.) и уменьшением числа пассажиров (4 пассажира 2-го класса и 100 палубных). Буксир работал на реках Дунай и Прут.
Вместимость 132 брт. Размерения 40,7 х 5,2/10,2 х 0,8 (м). Паровая машина 220 л.с.. Скорость 8 узлов. Экипаж 11 человек. Число пассажиров 2-го классов - 4, 3-го класса 100 человек.
Буксирные пароходы
«Вилково»
Построен в 1900 году по заказу германской компании «Schleppschiffahrts Ges. Unterweser» из Бремена на верфи «BremerVulcan», Vegesack (Германия). Тип судна - одновинтовой стальной однопалубный одномачтовый буксирный пароход. 17 августа 1904 года пароход продали Русскому Дунайскому пароходству, где его назвали «ВИЛКОВО». Порт приписки Рени. По его приходу на Дунай Вилковский посадский голова Платонов послал телеграмму в Петергоф, главе управления торгового мореплавания Великому князю Александру Михайловичу: «Вилковское общество приносит поздравление Вашему Высочеству по случаю освящения вновь приобретенного парохода, увеличивающего состав судов пароходства и находящегося под Вашим покровительством. Пароход освящен именем «ВИЛКОВО». Ответная телеграмма из Петергофа гласила: «Искренне благодарю Вилковское общество за телеграмму и радуюсь освящению нового парохода. Александр». На прием парохода был приглашен директор-распорядитель Русского Дунайского Пароходства А. К. Тимрот. Судно совершало два раза в неделю буксирно-грузовые рейсы из Одессы в Рени и обратно, а также буксировку барж в районе порта.
Вместимость 171,9 брт, грузоподъемность 2500 пудов. Размерения 31,5 х 6,7 х 3,7 (м). Вертикальная паровая машина высокого давления тройного расширения 550 л.с.. Скорость 10 узлов. Экипаж 16 человек. Число пассажиров 2-го класса 2, 3-го класса 50 человек.
«Прут»
Построен в 1906 году по заказу Русского LMEmbricos на верфи «DanubiusShipyard & MachineWorksCo. Ltd», Budapest/?jpest» (Австро-Венгрия). Тип судна - двухвинтовый железный однопалубный одномачтовый буксирный пароход. Куплен Русским Дунайским пароходством. Порт приписки Рени. Пароход обеспечивал грузовые перевозки по реке Прут, буксируя с Прута в Рени баржи с товарами в основном с зерном. Летом 1907 года из-за жары Прут так обмелел, что буксир не смог войти в реку и до осени стоял в Рени.
Водоизмещение 75 тонн, вместимость 48,6 брт., грузоподъемность 800 пудов. Размерения 25,6 х 4,6 х 0,8 (м). Две вертикальных паровых машин двойного расширения - 150 л.с. Скорость 8 узлов. Экипаж 8 человек. Число пассажиров 2-го класса 2, 3-го класса 25 человек.
«Мстислав Удалой»
Построен в 1894 году для греческого владельца StathatosBrosers, Ithaka на верфи «J. P.Rennoldson & Sons», SouthSchields (Англия). Тип судна - одновинтовой стальной однопалубный одномачтовый буксирный пароход. Порт приписки Braila. Работал на нижнем Дунае и Черном море у румынских берегов. В 1909 году как «EMILIEWENDER» продан германской фирме «Wender & Co» , приписка та же. В апреле 1914 года куплен Русским Дунайским пароходством и назван « МСТИСЛАВ УДАЛОЙ». Порт п риписки Рени.
Водоизмещение 125 тонн, вместимость 116 брт. Размерения 30,6 х 5,9 х 2,8 (м). Паровая машина тройного расширения - 360 л.с.. Скорость 12 узлов. Экипаж 21 человек.
В продолжение темы старых колесных кораблей хочу показать вам ещё один найденный мной корабль. Точнее будет сказать не найденный мной, а скорее открыл для себя, а теперь и для вас, если вы его ещё не видели. Первый раз я заметил его в прошлом году, когда солнечным февральским днем сделали вылазку в село Рождествено. В тот раз мы не подходили и не осматривали его, да и целью прогулки было скорее посмотреть село. Но корабль с тех пор запал в душу и вот, год спустя, снова под ногами волжский лед, и подгоняемые ветром мы снова идем по Волге к, словно магнитом притягивающему старому колесному пароходу.
Вообще прогулки по Волжскому льду всегда дарят массу впечатлений. В солнечный выходной день здесь прогуливается масса народу, и это не удивительно. Ведь отсюда открывается превосходный панорамный вид на город, здесь можно отдышаться от городского смога, а стоя где-нибудь на середине, стоит представить, что под этой 35 сантиметровой коркой движется такая колоссальная масса воды и толи от осознания этого, толи от набежавшего морозного ветра по телу пробегает холодный озноб. Но во время этих прогулок ты словно заряжаешься какой-то энергией, будто черпая её из реки.
Так любуясь зимними пейзажами, прошли через Волгу и остров. Здесь на берегу Воложки, в 3,5 километрах от Самары, на территории турбазы и находится тот самый старый пароход, который и был целью на шей прогулки.
Стоит этот пароход на территории турбазы ТТУ, на палубе построен домик сторожа, потому он ещё не распилен и не снесен в пункт приема металлолома. К кораблю ведут несколько мостиков, по всей видимости, он используется в хозяйственных целях.
Старый паровой буксир, детище завода "Красное Сормово". В начале 30-х годов прошлого века этим заводом была выпущена серия буксиров мощностью 1200 лошадиных сил. Тогда это были самые мощные серийные буксиры на Волге. Первой серией таких буксиров стали: "Красный шахтер", "Индустриализация" и "Коллективизация". Они предназначались для вождения по Волге нефтеналивных барж грузоподъемностью 8 и 12 тысяч тон. Превосходил их по мощности только «Степан Разин» бывший «Редедя, князь Косогский» построенный ещё до революции в 1889 году и обладающий мощностью в 1600 лошадиных сил. Эти буксиры работали на мазуте, были оснащены наклонной паровой машиной с двумя котлами и пароперегревателями, суммарная поверхность нагрева котлов составляла 400м2. Использование перегретого пара позволяло значительно повысить КПД паровой установки. Паровая установка с трехступенчатым подогревом воды, то есть вода к котлам поступала через нагреватели получавшие тепло от уже отработанного пара. Пароход имел сеть электроосвещения, электричество для которой вырабатывала пародинамо мощностью 14 кВт, давая постоянный ток напряжением 115В. Для подъема с грунта якорей пароходы были оборудованы паровым брашпилем на носу судна и кормовым шпилем. Кроме того, на них имелась горизонтальная рулевая машина. Впервые на речном флоте была установлена паровая буксирная лебедка, на барабан которой укладывалось почти полкилометра прочного стального троса. Машина и котлы, как и все оборудование судна, были спроектированы и изготовлены на заводе "Красное Сормово".
Корпус кораблей первой серии клепанный, был разделен девятью переборками на десять отсеков: в первом, носовом отсеке помещаются кладовая и ящик с якорными цепями; во втором каюты для матросов; третий - коффердам, служащий для исключения проникновения газов из топливного отсека; в четвертом цистерна с мазутом; пятым было машинное отделение; в шестом котельное; в седьмом кормовая топливная цистерна, затем снова коффердам, за которым каюты масленщиков и кочегаров, ну и кормовой отсек, где располагались цепи кормовых якорей и машинные детали. В кожуховых помещениях, что расположены на обносах рядом с аркой гребного колеса, располагаются каюты: двух лоцманов, машиниста и двух его помощников, запасная каюта, красный уголок, столовая, прачечная, сан-блок. Кухня и сушилка помещаются впереди котельного кожуха.
В носовой палубной рубке помещаются каюты командира, его помощника, одного лоцмана, одного штурвального радиорубка. На левом борту можно увидеть надписи на дверях капитана и радиорубки.
Гребные колеса демонтированы, потому просто покажу их схему. Колеса имели диаметр 4,8 метра на каждом колесе по 8 металлических плиц - лопастей. Для уменьшения потерь энергии при входе и выходе плиц из воды они выполняются поворотными, за счет шарнирного соединения с эксцентриковым механизмом, регулирующим положение плиц при повороте колеса.
Такая конструкция колеса имеет больший КПД, обеспечивая вход лопаток в воду с большими углами атаки. Эксплуатационные качества новых буксировщиков были значительно выше, чем у подобных по мощности судов дореволюционной постройки.
Но наряду со всеми этими техническими преимуществами новый буксир обладал рядом существенных недостатков, которые были выявлены после введения в эксплуатацию буксира «Красный Шахтер». Тогда заказчиком, коим являлся Народный комиссариат водного транспорта, заводу были выдвинуты претензии. Так, например, при движении с грузом пароход плохо слушался руля. Было установлено, что плохая управляемость и продольная неустойчивость судна является следствием неправильно спроектированного корпуса, он был слишком узок, буксирный гак располагался слишком высоко, а колеса сильно смещены к носу судна. На буксирах следующей серии эти дефекты были устранены, а вот на уже выпущенных судах «Индустриализация» и «Коллективизация» изменения коснулись частично и недостатки, касающиеся конструкции корпуса сохранились.
К 1936 году заводом по тому же проекту была построена серия буксиров типа «Циолковский» с некоторыми изменениями, касающимися в частности корпуса судна.
Рисунок Михаила Петровского взят с сайта журнала Техника Молодежи
Интересная статья о них опубликована в 8 номере журнала Техника Молодежи за 1982 год, откуда я почерпнул много полезной информации о пароходе.
Через сугробы, изрядно набрав снега в ботинки, подошел в плотную к кораблю. Здесь под обносом снега совсем нет, а высота борта позволяет свободно перемещаться, не задевая головой опорные кронштейны, коих здесь множество. Арка гребного колеса закрыта, вместо вала установлен швеллер, служащий опорой настилу, который как раз и закрывает её. Зато можно внимательно рассмотреть строение корпуса.
Такая конструкция обвеса, а именно опора на треугольные кронштейны, упирающиеся в корпус, использовалась на первых трех судах: «Красный шахтер», «Индустриализация» и «Коллективизация» и создавала некоторые проблемы. Дело в том, что отбрасываемая колесом вода била в кронштейны, создавая тем самым дополнительное сопротивление движению. На судах следующей серии конструкция опор обноса была изменена. Кронштейны стали выполнять в виде балок, подвешенных к установленным на палубе вертикальным стойкам, а корпус судна выполнили цельносварным, эти изменения позволили уменьшить сопротивление воды, испытываемое при движении судном.
Значит этот буксир один из первой троицы 1200 сильных.
Осмотрев корпус, оказалось, что он сварной, однако с заметными следами переделки, иллюминаторы ранее находились ниже на борту можно заметить их заваренные проемы и были перенесены выше относительно ватерлинии.
Нужно отметить, что 30-е годы были восстановительными для судостроения, отрасль испытывала недостаток в квалифицированных кадрах, не было ни каких исследовательских наработок. На реке в основном использовались суда дореволюционной постройки, зачастую их переделывали под новые задачи.
По габаритным размерам корпуса пароход тоже очень похож на первую серию буксиров. Так головной пароход первой серии «Красный Шахтер» имел размеры 65 х 9,8 х 3,2 м, что совпадает с размерами нашего нефтевоза, габариты которого померил, весьма приблизительно, на картевикимапии. Тем не менее, они совпадают. Ширина кстати приведена без учета обносов, по ватерлинии.
Поднялся на палубу, но приближаться к сторожке не стал, как-то совсем не хотелось попадаться сторожу, не думаю, что мой интерес к пароходу вызвал бы у него одобрение. Быть может здесь складские помещения, а я вот так без приглашения. Хоть и очень хотелось посмотреть, но наглеть не стал, быть может, ввернусь сюда летом, когда турбаза будет открыта и можно будет сойти за отдыхающего.
Обошел корабль, на ржавеющем корпусе ещё заметна разметка шкалы осадки судна.
Просматривая форумы любителей подобной речной старины, часто наталкивался на мнение что, это буксир «Индустриализация» уж очень сильны сходства с сохранившимися его фотографиями, а габариты, конструкция опор обносов, количество окон на палубной надстройке - все это лишь подтверждает, что это определенно один из первых 1200 сильных Сормовских колесных пароходов.
Смутил один факт. На арке левого гребного колеса, того что находится со стороны турбазы, едва проглядываются цифры «1918» и буквы в вершине дуги толи «рн», толи «ра». Разводы краски, её слои проступающие один сквозь другой и принимающаяся коррозия мешают разобрать полное название корабля. Попробовал поискать пароходы с сочетанием этих букв и цифр в сети, к сожалению, поиск не дал ни каких результатов.
Возможно, он переименовывался, но это только предположение, ибо упоминаний о переименовании буксиров из первой тройки, кроме первенца мне более не встречалось. Только «Красный Шахтер» переименовывался в «Георгий Димитров».
Рядом с опорой оси гребного вала был открыт иллюминатор. С надеждой увидеть хоть какую-нибудь сохранившуюся часть паровой машины заглянул вовнутрь. Кромешная темнота, было видно лишь светящиеся круги иллюминаторов на противоположном борту, через которые проходил свет сразу же растворяющийся во мраке. Изрядно задрав iso просунул руку с фотоаппаратом внутрь и сделал несколько кадров.
Если присмотреться, можно заметить что соединение элементов конструкции внутри корпуса остались клепанным.
Затем включил вспышку и щелкнул ещё несколько раз. Где-то рядом раздался шум. Прислушался, все затихло. Но фотоаппарат в иллюминатор засовывать больше не стал. Проходя вдоль корпуса судна, вновь услышал скрип доносящийся изнутри. Ага, значит, я не остался незамеченным и привлек чье-то внимание. Однако наружу никто не вышел. Ну что ж, ладно, надеюсь, вернусь в следующий раз, когда сойдет снег.
Уходя, оглянулся, чтобы ещё раз посмотреть на этот речной раритет, достойный стать музейным экспонатом речного флота.
